寧德時代的財報，又一次暴露了產(chǎn)業(yè)鏈的位置關系。
3 月 9 日，寧德時代披露 2025 年度報告。過去一年，公司實現(xiàn)營收 4237 億元，同比增長 17.04%；歸母凈利潤 722 億元，同比增長 42.28%。
寧德時代在財報中，將業(yè)績增長首先歸因于行業(yè)擴容。據(jù) SNEResearch 數(shù)據(jù)，2025 年全球新能源汽車銷量 2147 萬輛，同比增長 21.5%，全球動力電池使用量達 1187GWh，同比增長 31.7%。
但全球新能源汽車的增長通道里，車企和電池廠的處境卻完全不同。
有媒體統(tǒng)計，目前已披露 2025 年業(yè)績預告的十余家車企上市公司，合計凈利潤尚不足 300 億元，不到寧德時代的一半。很多車企一年忙完，倒像是在給幕后的 " 寧王 " 消化產(chǎn)能。
這也是為什么，" 去寧德化 " 這幾年逐漸成了車圈的一條潛規(guī)則。
一部分車企選擇往上走，自研電池，試圖把最核心的成本和供應鏈掌握在自己手里；另一部分則引入二三線電池廠商做二供，盡量削弱對單一供應商的依賴。
比如吉利整合旗下多家電池業(yè)務進入吉曜通行，理想引入欣旺達作為電池二供，但想擺脫寧德，并不容易。
寧德時代財報顯示，截至 2025 年末，公司合同負債達到 492 億元，同比增長 76.88%。這部分錢，多數(shù)來自下游車企的預付款，相當于車企一邊喊著 " 去寧德化 "，一邊又提前簽訂合同預期鎖產(chǎn)能、保供應、求確定性。
寧德時代最強的地方，從來不是電池做得好，而是它已經(jīng)把自己變成了一種產(chǎn)業(yè)基礎設施。
早些年，寧德時代主要在上游下功夫：通過股權投資、長協(xié)采購等方式鎖定鋰礦、材料和制造資源，把原材料波動對自己的影響降到最低。到了這幾年，它又把同樣的打法復制到下游：入股車企成了整車公司的投資者。
當合作不再只是買賣關系，變成資本、技術、產(chǎn)能和交付節(jié)奏交織在一起的利益共同體，車企和寧德時代之間就不只是 " 能不能換供應商 " 的問題。寧德時代卡住的是車企對確定性、規(guī)模化和成本效率的依賴。
01 汽車行業(yè)的錢被寧德時代吃了？
官方數(shù)據(jù)顯示，2025 年中國汽車全年產(chǎn)量 3478 萬臺，同比增長了 10%，整體營收 11.18 萬億元，增長 7.1%；利潤 4610 億元，微增 0.6%；行業(yè)利潤率降至十年冰點，僅為 4.1%，，呈現(xiàn)出典型的 " 增收不增利 " 特征。
相比之下，寧德時代的境遇好的太多。2025 年全年營收 4237.02 億元，歸母凈利潤 722 億，凈利率高達 18.12%，是汽車行業(yè)整體的 4.4 倍。雖同屬于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，但這種冷熱不均的現(xiàn)象卻顯得各位刺眼。
這也讓人想起那個一直在市場流傳的話題，汽車行業(yè)的錢到底是不是被寧德時代吃走了？
要回答這個問題，首先要看清兩個行業(yè)不同的生存狀態(tài)。2021 年，受益于新能源汽車需求的大爆發(fā)，上游鋰電行業(yè)集中涌入了一大波新進入者擴建產(chǎn)能，一場圍繞動力電池的 " 軍備競賽 " 拉開了序幕。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2020 年至 2023 年間，僅中國動力電池企業(yè)公布的產(chǎn)能規(guī)劃就超過 4800GWh，總投資額超過 1 萬億元。長安汽車董事長朱華榮在當時就曾預警，到 2025 年，中國市場實際需要的動力電池產(chǎn)能約為 1000-1200GWh, 而行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已是實際需求的 4 倍。
頭部企業(yè)憑借技術和訂單優(yōu)勢尚能維持運轉，而大量二三線廠商的產(chǎn)能利用率普遍低于 40%，部分新進入者的產(chǎn)線甚至長期閑置。而產(chǎn)能過剩的直接后果就是慘烈的價格戰(zhàn)，動力電池價格從 2023 年初的約 1 元 /Wh 一路跌至年底的 0.4 元 /Wh 左右，這場由碳酸鋰價格暴跌和頭部企業(yè)主動發(fā)起的 " 鋰礦返利 " 計劃所引發(fā)的價格戰(zhàn)，迅速席卷了全行業(yè)，除寧德時代、比亞迪等少數(shù)巨頭外，絕大多數(shù)電池企業(yè)利潤被大幅侵蝕甚至陷入虧損。
在經(jīng)歷了產(chǎn)能過剩與價格戰(zhàn)之后，隨之而來的是一場殘酷的行業(yè)洗牌與產(chǎn)能出清。實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)數(shù)量從 2022 年的 57 家減少到 2023 年的 52 家，一年內就有 5 家玩家出局。
大浪淘沙之后，市場格局逐漸固化，龍頭 " 通吃 " 紅利的現(xiàn)象愈發(fā)明顯。洗牌的結果是市場份額以前所未有的速度向頭部集中。2023 年，寧德時代和比亞迪兩家龍頭合計市占率已超過 70%；到 2025 年，全球動力電池市場前 10 名企業(yè)（CR10）的集中度已超過 94%。
因此，當汽車行業(yè)在價格戰(zhàn)泥潭中掙扎、利潤率跌至冰點時，已逐漸完成產(chǎn)能出清、形成穩(wěn)固寡頭格局的動力電池行業(yè)，尤其是其龍頭寧德時代，可以享受著高產(chǎn)能利用率帶來的極致成本優(yōu)勢和高市場集中度賦予的強勢定價權。
這并非簡單的利潤轉移，而是兩個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)處于完全不同發(fā)展階段所導致的必然結果：一個仍在混戰(zhàn)中煎熬，另一個已步入勝者通吃的穩(wěn)定收割期。
02 難甩的寧德時代
近年來，為了防止寧德時代一家獨大，也為了降低造車成本，多家車企都嘗試開始電池自研或者引入二供三供以牽制寧德時代的發(fā)展，但從現(xiàn)階段來看效果甚微。
吉利將旗下兩大動力電池主力江蘇耀寧與威睿合并，成立電池產(chǎn)業(yè)集團 " 吉曜通行 "，創(chuàng)始人李書福直接加間接持股高達 91%；廣汽集團曾在 2022 年投資 109 億元建設因湃電池工廠，目標是在 2025 年底前滿足 60 萬輛新能源車的電池需求；長安汽車自研的 " 金鐘罩電池 " 固態(tài)電池預計在 2026 前三季度實現(xiàn)裝車驗證；蔚來、東風等車企也紛紛成立電池公司。就連已實現(xiàn)電池自給自足的比亞迪，其弗迪電池 2025 年對外供應比例也突破 20%。
這場看似轟轟烈烈的 " 獨立運動 " 背后，是車企對產(chǎn)業(yè)鏈話語權的深度焦慮。動力電池占整車成本的 30%~40%，在電動化時代，誰掌握了電池，誰就掌握了利潤分配的主導權。面對這些焦慮，各家車企摸索出一套自己的打法，其路徑也主要分為三類：
第一條路：自研自產(chǎn)，掌握核心技術，這是最徹底但也最艱難的道路。所有自研的車企中，比亞迪是成功范例，通過垂直整合，自研自產(chǎn)電池、電機、電控，不僅保證了供應鏈安全，更大幅降低了成本。
但自研電池的門檻極高，寧德時代 2025 年研發(fā)投入達 221 億元，過去十年累計超 900 億元。比亞迪雖然在這條路成功了，但并不意味著這條路就能輕易復制，多數(shù)車企每年研發(fā)投入集中在整車領域，難以兼顧電芯研發(fā)的高強度投入。
第二條路：合資合作，分享話語權，這是相對折中的方案。近年來，寧德時代與吉利、長安、上汽等多家車企成立合資電池公司，通過成立合資公司，車企可參與電池技術研發(fā)與生產(chǎn)，共享供應鏈控制權。這種模式既保證了寧德時代的訂單，又讓車企獲得了部分話語權，但本質上仍未擺脫對寧德時代技術的依賴。
第三條路：扶植 " 二供 " 分散風險。由于二線電池廠商電池價格比頭部廠低，并且在與其合作時，車企通常話語權更強，因此尋找替代供應商成為車企的普遍選擇。近年來，中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等電池企業(yè)憑借這一錯位優(yōu)勢趁機擴張，蠶食了寧德時代一部分市場份額。
然而，盡管車企自研電池的意愿強烈，但現(xiàn)實往往很骨感。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，2025 年寧德時代國內動力電池裝機量市占率 43.42%，仍穩(wěn)居龍頭地位，遠遠超出第二名比亞迪的 21.58%。車企自研電池勢力中，只有吉利系吉曜通行、廣汽系因湃電池躋身 TOP15，合計市占率僅 2.78%。
而在技術方面，動力電池研發(fā)是典型的電化學體系工程，與車企擅長的機械、電子集成技術路徑迥異。寧德時代脫胎于消費電池龍頭 ATL，擁有數(shù)十年的技術積淀。每年數(shù)百億元的研發(fā)費用加上累計 5 萬余件的研發(fā)專利使之在電池的研發(fā)上有充足的財力和技術護城河。相比之下，車企的研發(fā)資源分散在智能駕駛、車機系統(tǒng)等多個領域，難以在電芯這一核心環(huán)節(jié)進行同等強度的投入。
因此，盡管 " 去寧德化 " 的呼聲不絕于耳，但現(xiàn)實是，2025 年以來，一部分車企卻集體轉向 " 再寧德化 "。廣汽、嵐圖、江汽集團、北汽福田等多家車企與寧德時代簽訂了長達十年的戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作模式也從單純的電池供應，升級為涵蓋技術共研、換電網(wǎng)絡建設、智能底盤開發(fā)乃至全球市場協(xié)同的深度綁定。
在技術壁壘高筑、成本難以逾越、規(guī)模效應缺失的客觀現(xiàn)實下，與寧德時代合作，共享其技術紅利、產(chǎn)能保障與供應鏈優(yōu)勢，成為絕大多數(shù)車企在電動化競爭中活下去、且活得更久的 " 不得已 " 卻最務實的選擇。自研電池對大多數(shù)車企而言，更像是一種提升議價能力、保障供應鏈安全的戰(zhàn)略威懾，而非取代頭部供應商的終極目標。
03 用錢挖出護城河
在去寧德化的趨勢和背景下，寧德時代也在著手準備。
第一個階段寧德時代吃的是早期技術紅利，現(xiàn)在用技術紅利掙到的錢，寧德也開始想買出一個貫穿全產(chǎn)業(yè)鏈的護城河。這位全球動力電池龍頭早已不滿足于做一個單純的電池供應商，而是以資本為紐帶，悄然鋪開一張貫通上、中、下游的全產(chǎn)業(yè)鏈大網(wǎng)，以此來抵御 " 去寧德化 " 浪潮帶來的沖擊。
上游原材料領域，是寧德時代護想建構的第一道護城河，其核心策略是通過 " 股權 + 資源 " 的深度綁定模式，將關鍵礦產(chǎn)資源牢牢掌握在手中。
早在多年前，寧德時代就開始布局上游，其中最引人注目的一筆投資，便是 2022 年以 267.47 億元入股洛陽鉬業(yè)，借此獲得剛果（金）KFM 銅鈷礦 25% 的股權，截至 2026 年 3 月 16 日收盤，這筆投資的賬面浮盈已超過 760 億元，既實現(xiàn)了資本增值，又打通了鈷資源這一動力電池核心原材料的供應渠道。同期，寧德時代還投資了印尼 MDKA 礦業(yè)，成功打通鎳資源供應鏈路，進一步完善了在動力電池核心礦產(chǎn)上的布局。
除了礦產(chǎn)資源，寧德時代還將綁定延伸至電池材料環(huán)節(jié)。2026 年初，富臨精工公告披露，將向寧德時代定向增發(fā)股份，交易完成后，寧德時代將持有富臨精工約 12% 的股份，成為其關鍵股東。雙方簽署了長期供貨協(xié)議，約定未來三年寧德時代從富臨精工采購磷酸鐵鋰產(chǎn)品總量不低于 300 萬噸。幾乎在同一時期，容百科技與寧德時代簽署《磷酸鐵鋰正極材料采購合作協(xié)議》，約定 2026 年至 2031 年間，寧德時代向容百科技采購磷酸鐵鋰正極材料達 305 萬噸，合同總金額預計超過 1200 億元。
通過與富臨精工、容百科技等中上游材料企業(yè)的股權綁定與長期供貨約定，寧德時代構建了穩(wěn)定的原材料供應體系，即便在行業(yè)波動期，其受到的沖擊也會顯著小于同行。
下游終端領域，寧德時代同樣通過股權綁定的方式，提前鎖定電池出貨渠道，以抵御競爭對手搶奪市場份額。
作為全球動力電池和儲能電池領域的雙龍頭，寧德時代憑借行業(yè)影響力，入股了多家主流新能源車企。2021 年，寧德時代出資 7.7 億元，以 23.99% 的持股比例成為阿維塔第二大股東；同年，在北汽藍谷 55 億元定增中獲配 3 億元，進一步深化與北汽的合作；此外，寧德時代還參與了吉利旗下新能源汽車品牌極氪的 Pre-A 輪融資。
寧德時代通過成為這些背靠大型汽車集團的新品牌股東，能夠以更緊密的 " 合伙人 " 身份，提前鎖定未來數(shù)年甚至更長時間的電池訂單，將自身產(chǎn)能與車企的產(chǎn)銷規(guī)劃深度捆綁。有效對沖其他電池供應商的競爭沖擊的同時，也能使其在車企產(chǎn)品研發(fā)的早期便介入其中，從而在技術路徑上施加影響，建立更深層次的合作 " 默契 "。
說到底，寧德時代的這些產(chǎn)業(yè)投資，試圖通過資本、資源和訂單，把自己嵌進產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵節(jié)點：上游握住礦和材料，中游穩(wěn)住制造和技術，下游提前綁定車企與場景需求。這樣一來，車企想擺脫的就不只是一個供應商，而是一整套已經(jīng)成形的供給體系。
車企當然希望降低依賴，但當一家企業(yè)已經(jīng)同時掌握資源、產(chǎn)能、技術和交付確定性時，所謂替代，就不再是換一家電池廠那么簡單，而是重建一條新的產(chǎn)業(yè)鏈。
從這個意義上說，寧德時代筑起的從來不只是護城河，而是一條完整的食物鏈。而大多數(shù)車企，到今天仍然沒有真正游到鏈條之外。
