近日，云南大理車主李先生在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)布視頻，稱其駕駛小鵬汽車開啟輔助駕駛功能（XNGP）行駛途中，車輛將路邊路燈桿的倒影誤識別為障礙物，觸發(fā)自動緊急制動（AEB），導(dǎo)致車輛驟然急停，引發(fā)后車追尾。事故造成車輛受損并被認(rèn)定為事故車，所幸無人員傷亡。

李先生的小鵬 P7+ 標(biāo)準(zhǔn)版提車不足半年，事發(fā)時其開啟 XNGP 輔助駕駛、車速約 37km/h，副駕座位上坐著懷孕的妻子。車輛突然觸發(fā) AEB 急停，導(dǎo)致后車追尾。經(jīng)事后調(diào)取行車記錄儀排查，李先生才意識到問題所在：" 它把路燈的倒影識別為了障礙物，然后就觸發(fā)了緊急 AEB 制動，直接車就給我殺停了 …… 觸發(fā) AEB 的時間很短，你都沒有辦法去接管這輛車。"

事故發(fā)生后，李先生第一時間向小鵬汽車反饋，卻遲遲未獲實質(zhì)性回應(yīng)。他表示：" 廠家口頭答應(yīng)比較重視，可之后就沒有聯(lián)系我。直到我反反復(fù)復(fù)在網(wǎng)上投訴之后，才有廠家的人和我聯(lián)系。" 而廠家給出的處理方案，僅是贈送一個兒童座椅，并建議他 " 先關(guān)閉這個功能，后期系統(tǒng)升級之后就可能不會出現(xiàn)這個問題了 "。

對于后續(xù)維修，李先生陷入兩難 " 現(xiàn)在我不敢用車，我去處理的話我的車就變成事故車了，車損這一塊小鵬汽車的廠家應(yīng)該承擔(dān)一些。"

針對此事，小鵬公司指派與李先生對接的工作人員表示，他們會將該問題轉(zhuǎn)給宣傳部門。

隨后，小鵬汽車公共關(guān)系部一名蘇姓工作人員以郵件形式作出回應(yīng)，確認(rèn)該車輛于 4 月 18 日 14:14 被后車追尾。經(jīng)行車記錄儀及后臺數(shù)據(jù)分析，車輛行駛過程中受右側(cè)不規(guī)則目標(biāo)干擾，觸發(fā) AEB 制動導(dǎo)致車輛剎停，隨后發(fā)生碰撞。

李先生表示，在事故中，輔助駕駛法律層面的主責(zé)雖歸于駕駛員，但 AEB 觸發(fā)極為突然、留給駕駛員的接管時間幾乎為零，廠家究竟應(yīng)承擔(dān)多少責(zé)任？

這個細(xì)節(jié)，恰恰觸及了當(dāng)下智能駕駛行業(yè)爭論最激烈的核心命題，當(dāng)系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛、人類退出操控，一旦出現(xiàn)意外，誰來兜底？ 這也是 L3 級自動駕駛?cè)チ糁疇幍母舅凇?/p>

在 " 跳過派 " 看來，這個問題的答案是徹底繞開 L3。卓馭科技 CEO 沈劭劼直指其核心硬傷：" 責(zé)任劃分模糊，系統(tǒng)要求駕駛員緊急接管，但駕駛員分心后回歸駕駛往往需要 5 秒以上，極易引發(fā)事故且責(zé)任難以界定。" 何小鵬則更為激進(jìn)，主張直接從 L2 邁向 L4，稱 L3 不過是 " 為規(guī)避風(fēng)險而堆砌大量規(guī)則 " 的過渡性技術(shù)陷阱，" 看似安全，實則限制進(jìn)化 "。

" 必走派 " 華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志則明確表示，L3 是走向完全自動駕駛的 " 必經(jīng)階段 "，L4 所需的安全數(shù)據(jù)積累與用戶認(rèn)知培育，都離不開 L3 這一中間載體。長安、廣汽、東風(fēng)嵐圖等企業(yè)也堅定站在這一立場，紛紛推進(jìn) L3 車型試點運(yùn)營。

然而，兩派爭論的焦點，始終停留在技術(shù)路線的前沿，而非眼下的現(xiàn)實處境。

李先生的 P7+ 標(biāo)準(zhǔn)版并不在小鵬第二代 VLA 推送之列，小鵬宣稱的 " 障礙物識別能力提升 124%、重剎減少 99%" 僅惠及 Ultra 高端版本，大量存量用戶仍在承受舊版系統(tǒng)的感知缺陷。正如李先生事件中廠家建議 " 暫時關(guān)閉功能、等待系統(tǒng)升級 " 的回應(yīng)，智駕的前沿敘事與普通用戶的現(xiàn)實風(fēng)險之間，隔著一紙版本號的距離。

來源：星河商業(yè)觀察