文 | 翟芳雪，編輯 | 高宇雷

5 月，Stellantis 與中國車企的合作消息突然密集起來。它不僅與零跑擴大合作范圍，還同東風(fēng)建立新合作。除此之外，Stellantis 與一汽紅旗、比亞迪等車企圍繞海外工廠買賣的消息也接連傳出。

這家在中國市場份額不到 0.2% 的全球第五大汽車集團，短時間刷足了存在感。

不熟悉汽車行業(yè)的人，可能對 Stellantis 這個名字感到陌生。這個集團經(jīng)歷了多次的并購、股權(quán)變更，直到 2021 年才由 PSA（標(biāo)致雪鐵龍）和 FCA（菲亞特克萊斯勒）合并而來，旗下?lián)碛袠?biāo)致、雪鐵龍、Jeep、菲亞特、歐寶、瑪莎拉蒂等 14 個品牌，是一個由法國、意大利、美國品牌拼合而成的巨型汽車集團。

但 Stellantis 對中國市場并不陌生。算上前身，它在中國已經(jīng)成立過六家合資車企（與零跑的合資企業(yè) " 零跑國際 " 總部在荷蘭不算在內(nèi)），合作對象包括北汽、廣汽、東風(fēng)、長安，南汽（后來被上汽并購）。除了與東風(fēng)合資的神龍汽車還在勉強維持，其余合資公司基本都已退出或倒閉。

快速的電動化、智能化浪潮讓 Stellantis 在全球市場漸漸落后，其往日并不重視的中國市場已經(jīng)成為全球新能源汽車的中心，Stellantis 選擇重拾與中國車企的合作。

Stellantis 成為了中國車企最特別的合作對象：不僅技術(shù)合作，還要幫中國車分銷海外；不僅賣車，還要賣工廠；主要目的不是把車賣給中國市場，而是和中國車企合作造車賣向國際。

這樣的合作方式和其它外資車企相比、甚至和 Stellantis 前身相比，都極其特殊。

六個在華合資車企，五個倒閉，Stellantis 棋差哪步？

Jeep 品牌幾乎是 Stellantis 在中國反復(fù)折騰的縮影。一個品牌，在中國有三次轉(zhuǎn)場，從北汽到廣汽，現(xiàn)在又將在東風(fēng)卷土重來。

這樣的輾轉(zhuǎn)騰挪伴隨著 Stellantis 的歷史主體與北汽、廣汽的合作逐一破裂。往前看，Stellantis 在華的合資史已經(jīng)六戰(zhàn)五敗。北京吉普、廣州標(biāo)致、南汽菲亞特、廣汽菲克、長安標(biāo)致雪鐵龍都已經(jīng)退出了歷史舞臺。

唯一還在運轉(zhuǎn)的、與東風(fēng)合資的神龍汽車，也早已不復(fù)當(dāng)年聲勢。神龍汽車曾在 2015 年銷量超過 70 萬輛，但到 2020 年已經(jīng)跌至 5 萬輛出頭。如今，它仍是 Stellantis 在華合資體系里唯一還在運轉(zhuǎn)的公司，卻已很難支撐 Stellantis 在中國市場的存在感。

這不能只歸結(jié)為市場變化太快，Stellantis 在華合資的失敗至少還有兩個更根本的原因。

第一個是合資內(nèi)部矛盾長期突出。廣汽菲克退場時，合資雙方幾乎公開割席。時任 Stellantis CEO 唐唯實曾在采訪中表示，廣汽集團不想遵守兩家公司簽署的具有約束力的諒解備忘錄，寧愿違約也不愿執(zhí)行，最終雙方信任破裂。廣汽集團則反駁稱，雙方?jīng)]有在相關(guān)協(xié)議上達(dá)成共識，并指出 Stellantis 幾家企業(yè)在中國市場未能成功，是 " 對中國用戶缺乏尊重 " 的結(jié)果。

同樣的問題也出現(xiàn)在長安標(biāo)致雪鐵龍上。2015 年，《中國企業(yè)家》雜志曾報道，長安標(biāo)致雪鐵龍合資雙方內(nèi)部矛盾突出，在主推的 " 準(zhǔn)豪華 " 品牌 DS 的定位上爭執(zhí)不下，導(dǎo)致其國產(chǎn)后三款車型定價十分混亂。當(dāng) 2014 年 DS 品牌銷量再度不及預(yù)期時，報道提到，" 就 DS 品牌與渠道問題，雙方再次產(chǎn)生嚴(yán)重分歧，并在董事會上多次爭吵，程度‘相當(dāng)激烈’ "。以至于雙方互相 " 逼宮 "，高管出走、更換頻繁。

法系車的問題更典型。據(jù)《創(chuàng)業(yè)邦》報道，奔馳、寶馬、奧迪進入中國后都普遍采用軸距加長策略，以適應(yīng)中國用戶對空間的需求，但 " 法國人忽視了這一點，或者說根本就不在乎 "。又例如法系車有時被認(rèn)為 " 小毛病多 "，比如發(fā)動機報警，但實際上法國人只要根據(jù)中國油品狀況提高報警閾值，就不會頻繁報警，" 但法國人就是不愿意去調(diào)這個參數(shù) "。

當(dāng)中國車企希望打造更符合本土特色的車輛時，法國人卻抱怨中國人應(yīng)該學(xué)習(xí)如何愛上他們的設(shè)計，甚至不愿將其最新車型引入中國。如今，法系車在中國汽車市場僅有 0.2% 的市占率。

Stellantis 吸取前身的教訓(xùn)了嗎？答案是一半一半。

對于合資內(nèi)部拉扯的問題，Stellantis 選擇在新合資公司中獲得更多話語權(quán)。無論是零跑國際，還是計劃與東風(fēng)成立的歐洲合資公司，Stellantis 都采用 51:49 的股比，由自己掌握多數(shù)股權(quán)。相比過去在華 50:50 的合資公司，這至少可以減少一部分決策內(nèi)耗。

但對于中國市場本身，它沒有表現(xiàn)出重新深耕的決心。過去，這可能來自傲慢；現(xiàn)在，更可能是 Stellantis 已經(jīng)清楚，自己在中國市場的競爭力過于微弱。它真正需要的，已經(jīng)不是中國市場本身，而是中國車企的技術(shù)、平臺、供應(yīng)鏈和制造能力。

自始至終，中國市場都不是 Stellantis 的主要目標(biāo)

盡管 5 月以來合作消息密集，但這并不意味著 Stellantis 要重新押注中國市場。事實上，不論過去還是現(xiàn)在，它真正的重心一直在歐美。

2022 年，Stellantis 發(fā)布 "Dare Forward 2030" 戰(zhàn)略規(guī)劃時，對中國市場的表述非?？酥?，" 采取輕資產(chǎn)商業(yè)模式，以降低固定資產(chǎn) "。相比之下，歐洲和美國才是它真正投入資源的地方。那份規(guī)劃提出，到 2030 年，歐洲銷售的所有汽車都將是純電動車，美國銷售的汽車中 50% 將是純電動車，中國市場在其中并沒有獲得同等重要的位置。

這背后有現(xiàn)實原因，中國市場的長期失意并不會影響 Stellantis 的利潤大盤，現(xiàn)在也一樣。Stellantis 新任 CEO 菲洛薩提出的五年扭虧計劃，核心仍然是北美和歐洲。這項計劃總投資約 600 億歐元，60% 的投資預(yù)計用于北美市場。

這在它的合作項目上已經(jīng)有所體現(xiàn)。今年 5 月，Stellantis 宣布與其持股的零跑進一步深化合作，二者的合資公司計劃于 2026 年第四季度在西班牙薩拉戈薩工廠以 CKD 模式投產(chǎn)零跑 B10，基于零跑架構(gòu)開發(fā)的歐寶電動 SUV，則計劃于 2028 年量產(chǎn)，這些產(chǎn)品的目標(biāo)都是海外市場。

與東風(fēng)的合作也是相似邏輯。在歐洲，Stellantis 將與東風(fēng)成立合資公司，該公司將在 Stellantis 位于法國雷恩的工廠生產(chǎn)至少一款嵐圖的車型，仍是瞄向海外市場；在中國，Stellantis 已將神龍汽車武漢工廠定位為集團 " 全球新能源制造基地 "，新合作中該工廠將從 2027 年起生產(chǎn)兩款全新標(biāo)致品牌新能源車型和兩款 Jeep 品牌新能源越野車型，產(chǎn)品面向中國消費者和國際市場。" 神龍制造，全球銷售 " 是 Stellantis 對武漢工廠的核心理念。

這就是 Stellantis 與其他外資車企最不同的地方。大眾、寶馬、奔馳與中國車企合作，主要還是為了中國市場，但 Stellantis 不是。它已經(jīng)基本承認(rèn)，在中國市場翻盤太難，所以不再執(zhí)著于把歐美車賣給中國人，而是開始把中國車、中國平臺和中國供應(yīng)鏈，嵌入自己的全球體系。

這種做法在許多企業(yè)看來近似于出賣 " 靈魂 "，但很符合背景復(fù)雜的 Stellantis 一貫的經(jīng)營取向。只不過，過去 Stellantis 試圖用歐美品牌在中國快速變現(xiàn)，現(xiàn)在它試圖用中國能力在歐洲快速補課。

" 走捷徑 " 的 Stellantis，想復(fù)制更多零跑

Stellantis 開始和中國車企密集合作，是因為壓力已經(jīng)足夠大。財報顯示，Stellantis 在 2025 年凈虧損達(dá) 223.32 億歐元，而 2024 年同期凈利潤為 55.20 億歐元。

虧損背后，是一次重大戰(zhàn)略重置帶來的 254 億歐元一次性異常費用，其中約 222 億歐元產(chǎn)生于 2025 年下半年，被用來后撤此前激進的全面電動化路線。Stellantis 曾為電動化轉(zhuǎn)型定下很高目標(biāo)，但現(xiàn)實是，它的研發(fā)投入產(chǎn)出比并不理想。

如今對這樣一家擁有 14 個品牌、橫跨法意美體系并面臨沉重生存壓力的傳統(tǒng)巨頭來說，沉下心來鉆研并超越中國新能源技術(shù)，既慢，也不現(xiàn)實。更快的方式是直接投資中國企業(yè)，從中國技術(shù)和體系里直接獲利。

零跑就是第一個模板。2023 年，Stellantis 成為零跑最大單一股東，并成立合資企業(yè)零跑國際。雙方的合作邏輯很清楚：零跑提供產(chǎn)品和平臺，Stellantis 提供全球銷售體系。

目前，零跑國際已在歐洲擁有超過 850 個銷售和服務(wù)網(wǎng)點，2025 年在歐洲出貨超過 4 萬輛。菲洛薩曾表示，零跑在德國等歐洲大國的銷量已經(jīng)超過比亞迪，并稱 Stellantis 與零跑的合作，是公司能夠交付的一件 " 非常好的事情 "。

不過，菲洛薩也強調(diào)，公司目標(biāo)是只銷售與 Stellantis 旗下標(biāo)致、菲亞特等品牌現(xiàn)有車型互補的零跑車型，" 不想在同一個展廳里爭奪同一位顧客 "。

更重要的是，雙方合作正在從分銷主導(dǎo)，轉(zhuǎn)向更深層的制造和平臺整合。5 月，Stellantis 宣布將與零跑共享歐洲制造基礎(chǔ)設(shè)施，生產(chǎn)規(guī)模也將擴展到西班牙薩拉戈薩和馬德里工廠，并推動供應(yīng)鏈協(xié)同降本。基于零跑平臺的歐寶 C 級 SUV 系列，也已經(jīng)在研發(fā)中。

零跑的成功顯然讓 Stellantis 嘗到了甜頭。于是，Stellantis 想讓東風(fēng)旗下的高端新能源品牌嵐圖變成下一個 " 零跑 "。兩者的合作非常相似：同樣成立 51:49 股比的合資公司，同樣在 Stellantis 歐洲工廠生產(chǎn)中國車型，同樣借助中國品牌的電動化、智能化技術(shù)合作研發(fā)新能源汽車，也同樣要整合供應(yīng)鏈、賣向全球市場。

這條路當(dāng)然會被質(zhì)疑。波爾多大學(xué)汽車行業(yè)專家伯納德 · 朱利安在 autoactu.com 網(wǎng)站上的一篇評論文章指責(zé)，" 對像 Stellantis 這樣在歐洲節(jié)節(jié)敗退的制造商來說，這種做法是走捷徑。"

他指出：" 對于制造商、供應(yīng)商、員工和地方官員來說，與其消失，不如把產(chǎn)品賣給中國企業(yè)，這很有誘惑力……但這相當(dāng)于在歐洲中心地帶，通過為其滲透我們的市場提供強大的加速器，為強大的競爭對手提供了優(yōu)勢。"

但對現(xiàn)在的 Stellantis 來說，這已經(jīng)是最現(xiàn)實的選擇。在華六個合資車企，五個倒閉之后，Stellantis 終于找準(zhǔn)了自己的位置。

它不再把中國當(dāng)成一個被動接受產(chǎn)品的市場，而是把中國當(dāng)成一種必須借用的能力。它重新?lián)肀е袊嚻螅⒉皇且驗橥蝗恢匾曋袊M者，而是因為它需要中國技術(shù)、中國供應(yīng)鏈和中國制造能力，幫助自己在全球市場繼續(xù)活下去。