過去 3-4 年，城市輔助駕駛技術發(fā)展迅猛，造車新勢力與科技巨頭圍繞有圖、無圖的技術路線，端到端、VLA、世界模型的新型名詞展開了激烈角逐，到今年，L3 級自動駕駛也頻繁出現(xiàn)在營銷宣傳中，似乎自動駕駛時代已經指日可待。

但是房間里的大象似乎被自動忽略了，就是使用這些輔助駕駛系統(tǒng)產生的事故責任，到底誰來承擔？對于這個消費者最為關心的問題，行業(yè)企業(yè)大部分都是一片沉默。行業(yè)吵得火熱，但是對于用戶而言，沒人為責任兜底，就是沒人為技術兜底。

據(jù)比亞迪分享的數(shù)據(jù)，城市道路具備領航功能的車輛不足 2%，開通用戶中僅三成真正使用，七成用戶因價格、體驗、安全顧慮始終對輔助駕駛持觀望態(tài)度，巨額技術投入始終難以走進日常。

而打破這一僵局、首家為城市輔助駕駛領航兜底的企業(yè)，并非風頭正盛的新勢力，也不是技術強勢的科技巨頭，而是一向穩(wěn)健務實的比亞迪。

5 月 28 日，比亞迪在深圳舉辦 " 敢為 " 智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，繼去年為智能泊車安全兜底后，比亞迪再次率先承諾為城市領航安全兜底 1 年。

可以預見，比亞迪的城區(qū)輔助駕駛兜底事件，會是中國智能駕駛產業(yè)從野蠻生長走向 " 責任成熟 " 的一個分水嶺。更多車企必然會跟進，中國智駕行業(yè)也有望在全球率先建立起 " 能力—責任—信任 " 三位一體的健康生態(tài)。

當然，在過去城市輔助駕駛的大幅躍進中，比亞迪一向秉持 " 安全是最大的豪華 "，保持蓄勢和埋頭發(fā)力。因此，我們不禁要問：行業(yè) " 群雄逐鹿 "，為什么是比亞迪率先站了出來？

當下輔助駕駛行業(yè)的核心矛盾十分鮮明，企業(yè)們瘋狂卷激光雷達、城市 NOA、全場景覆蓋，C 端消費者卻連輔助駕駛開關都懶得碰。王傳福曾直言，用戶不用輔助駕駛的根源在于價格貴、不好用、不敢用，其中責任邊界模糊帶來的 " 不敢用 "，是阻礙輔助駕駛普及的最大壁壘。

相較于行業(yè)多數(shù)車企 " 只推功能、不擔責任 " 的保守打法，比亞迪跳出行業(yè)固有思維，推出兜底政策：合規(guī)使用 CNOA 城市領航發(fā)生有責事故，將由比亞迪直接進行兜底賠付。

眾所周知，城區(qū)一向是輔助駕駛領域的難題，交通要素多，行人、兩輪電動車等各種交通參與者，道路拓撲結構復雜，以及紅綠燈密集。

因此，在城區(qū)環(huán)境用輔助駕駛把車開好，對于大部分公司，已經相當不易，而要開到可以兜底事故責任，也就是在安全能力上，再拉升一個大臺階，則無異極具挑戰(zhàn)。

為用戶兜底，不能說行業(yè)公司從來沒有設想過，但這并不是一項僅僅 " 花錢 " 就能奏效的事，而是需要技術和體系能力的整套支撐。

比亞迪今天 " 站出來 " 兜底城區(qū)輔助駕駛，看似意外，實則準備和積蓄已久。其自研智能輔助駕駛系統(tǒng)天神之眼是投入數(shù)千人，迭代近三年開發(fā)而成。

而且比亞迪的先天優(yōu)勢是銷量，每年上百萬輛裝車，大量的車跑在路上，不僅是對技術的充分驗證，也會回饋海量數(shù)據(jù)，幫助系統(tǒng)快速迭代。

去年，比亞迪已經宣布為智能泊車兜底，從數(shù)據(jù)來看成效顯著，功能使用率從 21% 升至 93%、事故率近乎為零。這說明，在算法的安全設計層面，比亞迪已經經驗十足。

對于一項安全性系統(tǒng)而言，核心往往不是功能多炫酷，而是處理過多少 corner case（邊緣場景），這恰恰就是比亞迪規(guī)模優(yōu)勢的另一重助益。

除了算法和架構上的成熟，比亞迪的整車智能戰(zhàn)略也提供了底座能力。

要知道，輔助駕駛系統(tǒng)被稱作 " 汽車大腦 "，但是就像人體一樣，大腦負責邏輯思考，小腦的運動和協(xié)調能力，同樣至關重要。汽車同理，輔助駕駛是 " 大腦 "，而整車控制就是 " 小腦 "。比亞迪早在 2023 年就提出整車智能戰(zhàn)略，并斥資上億元技術投入。其在整車電氣架構、信號傳輸?shù)确矫娴姆e累，都可以幫助一套輔助駕駛系統(tǒng)做到更快的響應，以及在整車層面實現(xiàn)更多冗余性設計。

如今，比亞迪推出自研智駕芯片后，其智能化技術閉環(huán)將更加完整。

簡而言之，輔助駕駛是一套復雜系統(tǒng)，從硬件層面的傳感器、芯片 / 計算平臺、控制器，再到軟件層面的算法，環(huán)環(huán)相扣，缺一不可。比亞迪為城市領航兜底，底氣除了算法上成熟，也來自它在智能化領域的垂直整合能力，與整車智能技術上積淀。

很多人未曾知曉，比亞迪的造芯之路，其實比造車還要早。2002 年，比亞迪就成立 IC 設計部，也就是比亞迪半導體的前身，歷經多年技術沉淀，在車規(guī)級 IGBT、SiC 功率芯片領域實現(xiàn)國內最早批量裝車，兩度斬獲國家科學技術進步獎，為后續(xù)智能化發(fā)展打下深厚根基。

如今，比亞迪已擁有超 7000 人的芯片研發(fā)團隊，累計投入超千億元，建有 4 大芯片研發(fā)基地。從產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計、晶圓制造、封裝到測試七大步驟，比亞迪全面覆蓋，成為全球唯一擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

隨著全球汽車產業(yè)智能化轉型提速，半導體產業(yè)的重心正在向后段轉移，芯片的集成能力、可靠性與全鏈條自主可控，正成為決定智能汽車競爭力的關鍵。在這樣的行業(yè)背景下，擁有完整芯片能力的車企，才能真正掌握智能化的核心話語權。

在電動化上半場，憑借刀片電池與 DM 混動技術的持續(xù)深耕，比亞迪站穩(wěn)中國新能源汽車市場銷冠位置。

而在智能化的下半場，比亞迪憑借 24 年的芯片深耕，推出中國首款 4nm 車規(guī)級輔助駕駛芯片璇璣 A3，以全產業(yè)鏈自研能力搶占智能化制高點，實現(xiàn)輔助駕駛全鏈路可控，同時為中國汽車產業(yè)鏈提供自主可控的芯片解決方案。

目前該芯片已進入規(guī)?；慨a階段，功能安全等級達到 ASIL-D，可全面支持 L3、L4 高階自動駕駛，單車載三顆芯片總算力突破 2100TOPS，同時兼顧功耗控制與算力利用率，輔助駕駛運算性能大幅升級，安全上限更高。

芯片是智能化技術布局中的基座能力，所有車企都知道需要布局，但未必有技術、資源實力或者戰(zhàn)略耐力進行落地，因此，行業(yè)中呼喚智能化的企業(yè)眾多，但真正自主做芯片的寥寥。新勢力們雖然布局了芯片，但公司本身仍在規(guī)模上升期，需要尋求外部資源來支撐芯片業(yè)務長期發(fā)展，不少公司開始拆分或者外供芯片業(yè)務。這一定程度上，已經稀釋了自主做芯片的戰(zhàn)略價值。

而比亞迪此次自研 4nm 車規(guī)級輔助駕駛芯片 " 璇璣 A3" 的發(fā)布，不僅標志著比亞迪完成了智能駕駛軟硬件深度一體化整合，也宣告這家公司，在電動化之外，開始全力轉動第二個發(fā)展之擎，那就是智能科技。

比亞迪的科技化蛻變

提起高階智能駕駛，人們常想到華為、特斯拉等，比亞迪則因三電技術和銷量優(yōu)勢被低估。

如今比亞迪通過成為首家為用戶城區(qū)輔助駕駛兜底的車企，宣告技術實力的強勢崛起。

再加上車規(guī)級智駕芯片的推出，比亞迪不僅順勢補上了在智能化布局上的最后一塊拼圖，也完成了智能技術體系上的蛻變，成為擁有完整技術生態(tài)、走出獨有發(fā)展路徑的輔助駕駛引領者。

大部分車企還在依賴外購硬件與輔助駕駛系統(tǒng)，進行整合，而比亞迪則實現(xiàn)了從芯片到算法全棧自研，涵蓋芯片、算法、感知設備全流程能力。

這正是一家智能科技型企業(yè)的核心技術棧。今天，人工智能技術浪潮席卷全球，早已經成為新一代生產力，算法更是技術型的靈魂，而如果沒有芯片、系統(tǒng)和算法三大核心能力構成護城河，則無疑任由自身成為別家技術的 " 跑馬場 "。

而基于新的智能技術棧，比亞迪可以從整車架構到輔助駕駛乃至智能座艙，進行全維度的能力和體驗重構。

核心正因為，今天的輔助駕駛系統(tǒng)，已經進入 AI 范式，于行業(yè)而言，體驗得以明顯改善，但是于企業(yè)自身而言，沒有過去規(guī)則算法下的護城河，體驗也在快速拉近。

而芯片的性能突破恰恰就成了那個底層變量，誰能為自家的算法，定制出更強大性能的芯片，體驗就可能實現(xiàn)代際領先。

比亞迪顯然也看到了這一趨勢，其已經推出了全新 AI 物理大模型，具備路況預判能力，能根據(jù)路面潛在風險提前決策，讓輔助駕駛駕駛更貼合人類駕駛習慣，解決變道猶豫、剎車突兀等體驗痛點。如果后續(xù)匹配自身的輔助駕駛芯片，釋放出更多算力資源，無疑將有更大的體驗提升空間。

簡而言之，芯片和 AI 的齒輪一旦咬合，必將快速引發(fā)智能化升級風暴。比亞迪顯然已經站上了這個時點，正在全線加碼提速。

外部新的鯰魚也在到來——特斯拉 FSD 剛剛宣布進入中國市場——催化中國市場的輔助駕駛巨浪。而比亞迪正在走出一條有別于 FSD 路線的，一個以規(guī)模數(shù)據(jù)、自主芯片、本土化算法為核心，以全民兜底為信任基石的完整輔助駕駛生態(tài)。

從技術自研到責任兜底，從芯片突破到全民普及，在智能化下半場，比亞迪輔助駕駛正從低調深耕走向全面引領。中國輔助駕駛的領頭羊陣營里，一家敢于為城區(qū)技術兜底的企業(yè)，無論如何，都將占據(jù)一席之地。