作者 | 邢書博
頭圖 | 奇瑞官方
1981 年，哥倫比亞號航天飛機首次取消了鋼纜和液壓管線，用電纜替代，這是人類首次用線控技術(shù)替代了傳統(tǒng)液壓傳動控制系統(tǒng)。目的很明確，為了減重。這就是線控技術(shù)的來源。
航天如此，汽車亦然。
當(dāng)新能源因為電池太重也需要減肥的時候，車企就盯上了這個 45 年前發(fā)軔的線控技術(shù)。
可以認(rèn)為，線控技術(shù)的第一優(yōu)先級是減重，其次才是自動駕駛。沒有減重，電車?yán)m(xù)航就是笑話；沒有線控底盤，自動駕駛永遠(yuǎn)只是 PPT。
在即將舉辦的 2026 北京車展上，理想 L9、蔚來 ES9、問界 M9、零跑 D19、比亞迪大唐、小鵬 GX 等六款旗艦 SUV 將集體亮相，加上尊界 S800 重點展示的途靈龍行平臺與線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，國產(chǎn)豪華車賽道幾乎全線押注線控底盤——從側(cè)傾控制、極小轉(zhuǎn)彎半徑到主動懸架，這些過去百萬級豪車才有的功能正被技術(shù)平權(quán)拉入四五十萬區(qū)間。
| 陣營 | 車型 | 線控底盤配置 | 上市時間 |
|---|---|---|---|
| 新勢力 | 蔚來 ET9 | 全球首個線控轉(zhuǎn)向 + 后輪轉(zhuǎn)向 + 全主動懸架全線控底盤，獲工信部首個線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)許可及歐洲 E-Mark 認(rèn)證，中國首款取消機械轉(zhuǎn)向柱的量產(chǎn)車 | 已量產(chǎn)（2024 年 Q4 交付） |
| 蔚來 ES9 | 天行智能底盤，深度集成線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向與全主動懸架，900V 高壓架構(gòu) | 北京車展亮相，5 月底上市，6 月 1 日交付 | |
| 理想 L9（換代） | 800V 全主動懸架 + 線控轉(zhuǎn)向 + 后輪轉(zhuǎn)向 + 全電控機械制動 | 北京車展首發(fā) | |
| 小鵬 GX | 博世新一代線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（全球量產(chǎn)首發(fā)），50 萬以內(nèi)落地 L4 級線控轉(zhuǎn)向能力 | 北京車展首發(fā) | |
| 智己 LS8 | 全線控靈蜥數(shù)字底盤，信號傳遞 20 毫秒，三重安全冗余，失效概率低于 10FIT | 2026 年 3 月上市，北京車展展示 | |
| 零跑 D19 | 全域線控 + 主動懸架，LEAP 4.0 技術(shù)架構(gòu) | 北京車展期間上市 | |
| 自主品牌 | 比亞迪仰望 U7 | 云輦 -Z 智能懸浮車身控制系統(tǒng)（磁懸浮電機替代液壓減震器），全數(shù)字化底盤 | 2025 年底已上市 |
| 比亞迪 · 大唐 | 云輦 -A+ 雙腔空懸，DM-p/EV 雙動力 | 北京車展預(yù)售 | |
| 奇瑞星途 EX7 | 坐標(biāo)系智能 EMB 電子機械制動系統(tǒng)（全球首款搭載 EMB 的量產(chǎn)乘用車） | 2026 年 3 月已交付 | |
| BBA | 奔馳 EQS（改款） | steer-by-wire 線控轉(zhuǎn)向（選配），奔馳首個量產(chǎn)線控轉(zhuǎn)向車型 | 北京車展亮相 |
| 寶馬 iX3 長軸距 | " 駕控超級大腦 " 中央域控單元，軟件集成，非全線控硬件 | 北京車展全球首發(fā) |
北京車展前夕車企線控底盤搭載情況
蔚來品牌副總裁馬麟直言，" 中國車企正在獲得底盤領(lǐng)域的話語權(quán) "。
本期《智駕雷達(dá)》vol11 帶您解析，智己蔚來寶馬都在卷線控底盤，是為了什么？
從 2024 到 2025 年，部分車企已經(jīng)嘗到線控技術(shù)帶來的質(zhì)變。
如蔚來 ET9 是國內(nèi)首款取消機械轉(zhuǎn)向柱的量產(chǎn)車，獲中歐雙認(rèn)證，可靠性較傳統(tǒng)系統(tǒng)提升 2.2 倍；寶馬 iX3 長軸距版搭載自研 " 駕控超級大腦 "，信息處理速度較前代提升 10 倍；智己 LS8 打通底盤、智駕、座艙三大系統(tǒng)，失效概率低于 10FIT。
而在 2026 即將召開的北京車展上，線控技術(shù)已從轉(zhuǎn)向柱等部分配置，步入了 " 全線控時代 "，即底盤四大件轉(zhuǎn)向、剎車、傳動、行駛?cè)哭D(zhuǎn)為 " 線控 "，如理想 L9 換代版將搭載 800V 全主動懸架 + 全線控底盤，小鵬 GX 全球首發(fā)博世新一代線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，蔚來 ES9 深度集成天行底盤。
對用戶而言，線控底盤的首要價值是給車輛減重。
在新能源車上，一塊 100kWh 電池包自重超 600 公斤，約占車重 20%。如果你對電池重量沒概念，那么它大概相當(dāng)于 14.6 個成年女性體重。
新能源車企陷入一個無解的循環(huán)：消費者要長續(xù)航→車企堆更多電池→車更重→續(xù)航被增重吃掉一部分→繼續(xù)堆更多電池→車更重……業(yè)內(nèi)人士形象地稱這種現(xiàn)象為 " 水多加面，面多加水 "。
結(jié)果就是，仰望 U8 重 3.5 噸。理想 L9 重 2.5 噸。作為對比，第一次世界大戰(zhàn)雷諾 FT-17 輕型坦克僅 7 噸。你開的不是車，是帶著輪子的坦克。
電池是萬萬不能減重的，續(xù)航少了消費者會罵娘。車企就把小心思看向了底盤四大件。
線控底盤第一刀砍向重量。線控轉(zhuǎn)向（SBW）拿掉轉(zhuǎn)向柱，一根電纜替代幾十公斤鋼鐵；線控制動（EMB）取消液壓系統(tǒng)，電機直接驅(qū)動卡鉗，整個制動系統(tǒng)大幅減重。數(shù)據(jù)顯示，線控底盤可減重 15%-20%，續(xù)航延長 5%-8%。以 3 噸車計，減重 200 公斤≈卸掉 4.9 個成年女性體重。
線控底盤減重之后，順帶還解決了智駕執(zhí)行難題：過去底盤四大件的傳動、行駛、轉(zhuǎn)向、制動數(shù)值固定，無法實時調(diào)整。線控底盤取消了機械連接，使得 AI 指令直達(dá)執(zhí)行器，懸架從被動變成主動預(yù)判，剎車毫秒級響應(yīng)，轉(zhuǎn)向手感隨時可調(diào)。更重要的是，AI agent 也可以用了。
智己汽車 CTO 項嬌在 LS8 發(fā)布后明確表示：" 今年是線控底盤的元年，如果沒有線控底盤，未來 AI agent 可能上不了車。"
比亞迪王傳福更進(jìn)一步表示，新能源汽車正式進(jìn)入 " 電池、電機、電控、電懸架 " 的四電時代。
以搭載云輦 -Z 的仰望 U7 為例，采用磁懸浮電機替代傳統(tǒng)液壓減震器，垂向調(diào)節(jié)響應(yīng)速度達(dá)到毫秒級，能實時吸收路面沖擊，同時回收能量為電池充電。
何小鵬則直接為微博喊話道：" 線控轉(zhuǎn)向不是炫技，而是 L4 的入場券。沒有它，算法再強也白搭。"
從以上三位車企負(fù)責(zé)人的發(fā)言中可以看出，線控底盤首先是減重，其次則是智駕。沒有線控底盤，電車相當(dāng)于多加了一塊大電池但續(xù)航減半；沒有線控底盤，智駕只能淪為聊天機器人，算力再高算法再強也傳不到轉(zhuǎn)向柱和剎車上，會被無限期鎖死在 L2 上。畢竟 7.98 萬的速騰都有 L2，L2 并不值錢，無法給新勢力帶來溢價。想要 L3？先裝個線控底盤吧。
不過要裝上線控底盤也沒那么容易，還是得看供應(yīng)鏈。
線控底盤：國產(chǎn)替代難，新勢力激進(jìn)上車
線控底盤這項技術(shù)非常依賴供應(yīng)鏈的技術(shù)積累，沒有彎道超車的選項。
底盤技術(shù)從機械時代、電子輔助時代、冗余解耦時代再到當(dāng)前的線控底盤時代，是長達(dá)百年的技術(shù)迭代，可以說一脈相承，而非燃油切換電動的技術(shù)路線改變。這就必然涉及到專利墻、市場準(zhǔn)入、客戶接受度等多個層面的問題。
| 底盤發(fā)展階段 | 時間 | 代表技術(shù) | 核心特征 | 響應(yīng)速度 |
|---|---|---|---|---|
| 機械時代 | 1886-1980s | 機械轉(zhuǎn)向、液壓制動 | 純物理連接，駕駛員直接操控 | 約 300-500ms |
| 電子輔助時代 | 1980s-2010s | ABS、ESC、EPS（電動助力轉(zhuǎn)向） | 機械為主，電子輔助干預(yù) | 約 150-250ms |
| 冗余與解耦時代 | 2010s-2024 | EHB（電子液壓制動）、冗余轉(zhuǎn)向（RSS） | 人機解耦，電子信號主導(dǎo)，保留機械備份 | 約 80-150ms |
| 全線控時代 | 2025 起 | SBW（線控轉(zhuǎn)向）、EMB（電子機械制動）、線控懸架 | 徹底取消機械連接，100% 電信號控制 | ≤ 20ms（轉(zhuǎn)向）/ ≤ 100ms（制動） |
| AI 融合時代 | 2026+ | 底盤與智駕、智艙全域打通，AI 協(xié)同控制 | 從被動執(zhí)行到主動預(yù)判，整車智能體 | 實時協(xié)同 |
底盤技術(shù)發(fā)展歷程
因此，即便有智庫預(yù)測，2025 年中國智能底盤市場規(guī)模 466 億元，2030 年突破 1171 億元。蛋糕雖大，但國產(chǎn)替代的難度超乎想象，原因可以從三個維度來看。
首先是市場接受度層面，主機廠不敢 " 試錯 "。
底盤是汽車安全等級最高的部件，直接關(guān)系到人的生命安全。傳統(tǒng)外資供應(yīng)商（博世、大陸、采埃孚）憑借數(shù)十年技術(shù)積累和配套經(jīng)驗，已經(jīng)與主機廠形成了深度綁定的供應(yīng)關(guān)系。
從份額看，2024 年線控制動市場博世一家獨大，以 53.7% 的份額穩(wěn)居第一，萬都、大陸和采埃孚分別占據(jù) 7.3%、4% 和 1.6%，國內(nèi)供應(yīng)商合計僅占約 32.57%。
主機廠對底盤供應(yīng)商的選擇極為謹(jǐn)慎，不是看價格，而是看 " 出過多少事故、跑過多少里程 "。一家國產(chǎn)底盤新玩家，沒有三年以上量產(chǎn)驗證、百萬公里級路試數(shù)據(jù)，主機廠根本不敢放上車。
京西智行全球 CEO 劉喜合在一檔節(jié)目中坦言：" 國內(nèi)大型車企對本土供應(yīng)商仍持謹(jǐn)慎態(tài)度，通常先在一兩個項目上試用。"
| 子系統(tǒng) | 主要技術(shù)路線 | 主要供應(yīng)商 | 2026 年市場滲透率與格局 |
|---|---|---|---|
| 線控制動 | EHB One-box（主流）、EMB（下一代） | 博世、大陸集團、伯特利、坐標(biāo)系智能、利氪科技、同馭汽車、格陸博、炯熠電子 | EHB：2025 上半年國內(nèi)乘用車裝配率達(dá) 47.3%，One-box 占比 86.6%，博世、大陸、伯特利合計占超 70%。EMB：2026 年為規(guī)模化應(yīng)用元年，伯特利 2026 年 3 月實現(xiàn)小批量交付；坐標(biāo)系智能全電機械制動系統(tǒng)搭載奇瑞星途 EX7 于 2026 年 3 月交付上路，為全球首款搭載 EMB 的量產(chǎn)乘用車 |
| 線控轉(zhuǎn)向 | SBW（全電信號轉(zhuǎn)向） | 耐世特、博世華域、采埃孚、捷太格特、浙江世寶、伯特利、華域汽車 | 2025 年滲透率不足 1%，預(yù)計 2030 年有望超 30%。耐世特為國內(nèi)唯一具備規(guī)?；?yīng)能力的企業(yè)，已獲 6 筆 SBW 定點及特斯拉 Cybertruck 訂單。2026 年 7 月 1 日 GB17675-2025 正式實施，明確刪除 " 必須保留機械連接 " 的強制條款 |
| 線控懸架 | 空氣懸架 +CDC（連續(xù)阻尼控制） | 保隆科技、孔輝科技、拓普集團、大陸集團、威巴克 | 2025 年滲透率約 5.4%，預(yù)計 2030 年空氣懸架 CAGR 達(dá) 17%，全主動懸架 CAGR 達(dá) 45%。國內(nèi)供應(yīng)商已占據(jù)主導(dǎo)地位，拓普集團、孔輝科技、保隆科技合計市場份額超 88%-89%，威巴克和大陸市占率降至 8.4% 和 2.7% |
| 線控驅(qū)動 | 電子油門 / 電驅(qū)系統(tǒng) | 博世、大陸集團、聯(lián)合電子、比亞迪、蔚來（自研） | 已接近標(biāo)配水平，幾乎所有新能源車型均已搭載線控驅(qū)動系統(tǒng)，傳統(tǒng)燃油車也已大規(guī)模普及 |
| 線控?fù)Q擋 | 電子換擋器 / 旋鈕式 / 懷擋式 | ZF、法雷奧、康斯博格、經(jīng)緯恒潤、寧波高發(fā) | 處于大規(guī)模商業(yè)化前夜，滲透率快速提升中，中高端新能源車型已廣泛采用 |
核心子系統(tǒng)供應(yīng)商格局（2026）
其次，在技術(shù)水平上，國產(chǎn)還在追趕中，短板仍在。
線控制動方面，從 EHB 向 EMB 演進(jìn)，EMB 徹底取消液壓系統(tǒng)，是 L4 級自動駕駛的硬性要求。這塊國內(nèi)外廠商研發(fā)能力基本處于同一起跑線，是國產(chǎn)替代最大的突破口。國內(nèi)伯特利、坐標(biāo)系、利氪科技等已進(jìn)入量產(chǎn)或小批量交付階段。但 EMB 單價約為 EHB 的 2-3 倍，規(guī)模化仍待突破。
線控轉(zhuǎn)向方面，SBW 取消方向盤與車輪間的機械硬連接，是 L3+ 智駕的標(biāo)配，安全等級要求 ASIL-D。這塊國內(nèi)切入較晚，多數(shù)企業(yè)仍處于研發(fā)階段和小規(guī)模量產(chǎn)。
耐世特是唯一實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)的國內(nèi)供應(yīng)商，已獲特斯拉 Cybertruck 等 6 筆訂單，可以理解為杯水車薪；浙江世寶線控轉(zhuǎn)向首個量產(chǎn)項目，預(yù)計到 2026 年下半年投產(chǎn)。
線控懸架方面，目前是國產(chǎn)替代進(jìn)展最快、勢頭最強的領(lǐng)域，2025 年拓普集團、孔輝科技與保隆科技三家本土企業(yè)合計市場份額已近90%，威巴克和大陸市占率分別降至 7.6% 和 2.7%。
但最大軟肋在芯片：ECU 作為線控制動產(chǎn)品的核心組件，其成本占 EHB 產(chǎn)品成本的 70% 左右，主芯片（車規(guī)級 MCU）主要來自英飛凌、ST 等國外芯片供應(yīng)商，國產(chǎn)替代進(jìn)程尚未完成。芯片層面的依賴，仍是國產(chǎn)線控底盤供應(yīng)鏈的最大軟肋。
最后與合資對比，國產(chǎn)線控差距在 " 時間 "，但窗口期已開。
外資巨頭數(shù)十年的先發(fā)優(yōu)勢構(gòu)建了極高的技術(shù)壁壘和客戶信任。博世 IPB 產(chǎn)品是線控制動 One-box 方案的行業(yè)標(biāo)桿，廣泛搭載于理想、問界等品牌車型。采埃孚 2023 年研發(fā)投入高達(dá) 110 億元，通過與中國車企聯(lián)合開發(fā)強化本地化適配能力。但國產(chǎn)替代正在加速。
一是政策松綁，新法規(guī)出臺為國產(chǎn)廠商提供了 " 彎道超車 " 的窗口期—— GB21670-2025 在 2026 年 1 月已實施，GB17675-2025（轉(zhuǎn)向新規(guī)）2026 年 7 月實施，為 EMB 和 SBW 量產(chǎn)掃清法規(guī)障礙。
二是新興賽道無代際差距，但是有專利壁壘。國產(chǎn)廠商在 EMB、SBW 新興賽道上與博世、大陸基本處于同一起跑線，博世、大陸的 EMB 量產(chǎn)計劃排期在 2027 年之后，而伯特利 2026 年 3 月已實現(xiàn)小批量交付，坐標(biāo)系更于 2026 年 1 月率先實現(xiàn)全球首款 EMB 乘用車量產(chǎn)。
隨之而來的還有知識產(chǎn)權(quán)之爭——伯特利已就 EMB 專利侵權(quán)對坐標(biāo)系提起訴訟，這場 " 電子剎車第一案 " 說明國產(chǎn)替代進(jìn)入深水區(qū)后，技術(shù)自主權(quán)將成為核心博弈點。
可以看到，隨著政策松綁和國產(chǎn)供應(yīng)鏈水平逐步提升，國產(chǎn)替代不再不是難點?，F(xiàn)在的問題是：國產(chǎn)線控誰來用？
盡管國外大多數(shù)主機廠還在使用博世、大陸的技術(shù)，不過對于急需賣點的新勢力們，對線控底盤技術(shù)都表現(xiàn)得很激進(jìn)。
它們沒有傳統(tǒng)供應(yīng)鏈包袱，敢用國產(chǎn)方案，敢第一個吃螃蟹。理想、小鵬、奇瑞、鴻蒙智行等品牌都已完成 EMB 系統(tǒng)供應(yīng)商定點，預(yù)計 2026 年推出搭載新技術(shù)的車型。蔚來、理想、小鵬、智己，全都在旗艦車型上搭載了國產(chǎn)或合資的線控底盤方案。
智界 R7 的 HUAWEI XMC 數(shù)字底盤引擎，爆胎檢測周期小于 200ms，執(zhí)行穩(wěn)車策略時間小于 1ms，比人眨眼快 300 倍，120km/h 爆胎演示穩(wěn)如磐石。但問界、智界、享界均未取消機械連接，屬于 " 軟件定義底盤 "，鴻蒙旗下唯一具備真線控底盤的只有尊界 S800。
諾延資本合伙人周曉春說：" 國產(chǎn)化率正從 20%-30% 向 50%-60% 提升，將催生大量投資機會。" 千億市場大門已開，但誰能率先跨越技術(shù)驗證和信任鴻溝，誰就能吃到蛋糕。
北京車展前瞻：線控底盤成國產(chǎn)豪車標(biāo)配，但需警惕英菲尼迪教訓(xùn)
在電池技術(shù)陷入瓶頸期當(dāng)下，線控底盤是新車增加續(xù)航的最優(yōu)解，更關(guān)乎智駕能否突破 L2 拿到更多控制器數(shù)據(jù)。
然而硬件競賽越是火熱，越需警惕前車之鑒。
2013 年，日產(chǎn)在英菲尼迪 Q50 上量產(chǎn)了全球首款取消轉(zhuǎn)向柱機械硬連接的 DAS 線控轉(zhuǎn)向，宣稱能過濾顛簸、自定義手感并協(xié)同駕駛輔助。
在智駕尚未成型的年代，這意味著駕校培養(yǎng)半年的路感能力瞬間失效，加之當(dāng)時各國法規(guī)強制要求保留機械連接。
DAS 最終淪為商業(yè)化的反面教材，日產(chǎn)悄悄在新車型中撤回傳統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向。
英菲尼迪的教訓(xùn)直指線控底盤的三重命門：
其一，軟件可靠性必須經(jīng)受數(shù)百萬輛級的大規(guī)模驗證；
其二，路感模擬的逼真度決定了用戶接受度，絕不能為科技感犧牲駕駛直覺；
其三，法規(guī)必須同步松綁。
值得慶幸的是，即將于 7 月 1 日施行的國標(biāo) GB17675-2025 已刪除 " 必須保留機械連接 " 的強制條款，轉(zhuǎn)而要求轉(zhuǎn)向電控系統(tǒng)滿足 ISO 26262 功能安全標(biāo)準(zhǔn)。
蔚來作為起草單位之一更將測試體系與數(shù)據(jù)注入國標(biāo)制定，李斌稱其為 " 智能底盤全面線控的必由之路 "。（理想、小米、小鵬、吉利、比亞迪、華為、豐田、奔馳等車企共同參與了線控轉(zhuǎn)向新國標(biāo) GB17675-2025 的起草工作。）
雖有政策松綁，但線控底盤在市場端的挑戰(zhàn)依舊存在：
成本上，線控技術(shù)當(dāng)前集中于 50 萬以上車型，想要普及到 15 萬級尚需時間；
技術(shù)驗證上，伯特利 EMB 從開發(fā)到量產(chǎn)歷時 63 個月、路試超 400 萬公里，而新車上市最快僅需 9 個月，時間鴻溝意味著車企只能等待供應(yīng)商的節(jié)奏；
信任積累上，京西智行劉喜合坦言，大型主機廠對本土線控供應(yīng)商仍持謹(jǐn)慎態(tài)度，通常先拿一兩個項目試水。
正因如此，盡管千億市場誘人，但安全底線需要驗證時間、信任積累和降本增效，絕非堆料式激進(jìn)可以速成。
北京車展上理想、蔚來、小鵬的全線控車型固然邁出了可貴的第一步，但對照寶馬 iX3 仍以 " 駕控超級大腦 " 軟件集成為核心、奔馳 EQS 將線控轉(zhuǎn)向僅作選配的務(wù)實節(jié)奏——新勢力更需明白：底盤的每一次電子信號替代機械連接，都是在與用戶生命安全簽約，這份合約的背書，永遠(yuǎn)不是展臺上的參數(shù)。事關(guān)安全，謹(jǐn)慎些為好。
