車子越造越大、越來越重，本質(zhì)上是中國(guó)汽車行業(yè)內(nèi)卷的縮影。

撰文丨 CJR

責(zé)編丨 DAN

設(shè)計(jì)丨 PinZow

2026 年的中國(guó)新車市場(chǎng)有一個(gè)鮮明特征：車，越做越大。關(guān)于車大這個(gè)問題，其實(shí)前段時(shí)間在網(wǎng)上已經(jīng)引起了網(wǎng)友的熱議。很多車主反饋?zhàn)詮馁I了新能源車后，原來的停車位已經(jīng)不能滿足停車需求。

而比體積膨脹更具破壞力的，是整備質(zhì)量失控。打開中大型新能源 SUV 的配置表，重量數(shù)字挺顛覆認(rèn)知：多款旗艦 SUV 車型整備質(zhì)量突破 2.8 噸。其中，蔚來 ES9 整備質(zhì)量達(dá) 2915 公斤，小鵬 GX 增程版逼近 2890 公斤，理想 L9 Livis 為 2835 公斤。而最新申報(bào)的尊界 V800 車型，整備質(zhì)量進(jìn)一步拉至 3190 公斤。

這場(chǎng)轟轟烈烈的 " 大車潮 "，既有消費(fèi)偏好變化的影響，也有技術(shù)水平的客觀約束，對(duì)此需要客觀理性看待。然而，在車重問題不斷被放大之后，不少頭部車企將輕量化視為下一階段競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵。

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誰在推高新能源車的 " 體重 "？

必須承認(rèn)，" 越來越大、越來越重 " 已經(jīng)成為汽車行業(yè)無法忽視的趨勢(shì)。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2024 年我國(guó)乘用車的平均整備質(zhì)量已經(jīng)達(dá)到了 1704 公斤。而 2012 年，這個(gè)數(shù)字才 1312 公斤。12 年，硬生生 " 胖 " 了近 400 公斤。值得警惕的是，其中有 200 公斤是 2020 年至 2024 年這 4 年期間漲出來的。也就是說，車不僅重了，而且重得越來越快。

而新能源汽車是本輪整車增重的核心主力。數(shù)據(jù)顯示，2024 年國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)乘用車平均整備質(zhì)量，較同級(jí)別傳統(tǒng)燃油車高出 350 公斤。新能源車之所以越做越重，最直接的原因是續(xù)航焦慮引發(fā)的電池堆砌。

鋰電池儲(chǔ)能能力遠(yuǎn)不及燃油，想要達(dá)到相近續(xù)航，車企只能不斷擴(kuò)容電池，從早年 40kWh 漲到現(xiàn)在 100kWh+，電池包重量直接沖到 500-800kg，占了整車重量的五分之一還多，相當(dāng)于車上常年多載了五六個(gè)成年人。出于電池安全和車身安全的考慮，車企必須加厚車身鋼材、加裝防撞結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化車架剛性。再加上冰箱彩電大沙發(fā)這些配置，車身重量根本壓不下來。

目前新能源車行業(yè)正陷入 " 水多加面，面多加水 " 的困境中：為了延長(zhǎng)續(xù)航加大電池——電池增重迫使加固車身——車重增加導(dǎo)致能耗上升——為維持續(xù)航再次加大電池……完美閉環(huán)，惡性循環(huán)。

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" 增重 " 帶來諸多負(fù)面影響

那么問題來了，車身太重會(huì)帶來哪些危害？

汽車越造越重，最直觀的影響首先體現(xiàn)在安全上。過重的車在緊急制動(dòng)時(shí)，慣性更大，制動(dòng)距離會(huì)顯著延長(zhǎng)，遇到突發(fā)情況時(shí)更難及時(shí)停下，可能會(huì)對(duì)駕乘人員造成更大的傷害。行業(yè)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，車身重量每增加 10%，車輛制動(dòng)距離將增加 5%，更大的車身慣性會(huì)削弱制動(dòng)效率，大幅提升突發(fā)路況下的事故風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于車主而言，增重也意味著用車成本悄悄上漲。車身越重，輪胎、剎車、懸掛等底盤部件負(fù)荷越大，磨損速度翻倍，日常維保的開銷不斷增加。更直接的是，車越重能耗越高，一輛 3 噸純電 SUV 百公里電耗輕松破 20 度。整車每減重 100 公斤，百公里電耗會(huì)減少約 7.5%。也就是說，你多出來的那些電池，有很大一部分是用來搬運(yùn)自身的重量。

車輛無底線的增重，帶來的問題可不止用戶多掏電費(fèi)那么簡(jiǎn)單，最容易被忽略的是社會(huì)賬。道路工程里有個(gè)著名的四次方定律：車輛對(duì)路面的破壞力與軸重的四次方成正比。說人話就是：車重翻一倍，路面損壞不是翻一倍，而是 16 倍。

蔚來創(chuàng)始人李斌此前算了一筆賬：車重每增加 20%，對(duì)路面的破壞率變成原來的 1.2 的四次方，即 2.07 倍。這意味著，一臺(tái) 3 噸級(jí)新能源車對(duì)路面的破壞力，是 1.5 噸燃油車的 8 倍，大大推高了基建養(yǎng)護(hù)成本。

公共基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)成本主要由財(cái)政承擔(dān)，而財(cái)政收入的重要來源之一是燃油稅。新能源車幾乎不承擔(dān)這部分稅負(fù)，而目前全尺寸的新能源 SUV 越來越多，它們的自重堪比輕卡，造成的道路損耗遠(yuǎn)大于油車，但卻不需要交養(yǎng)路費(fèi)，這是很不公平的事情。

正視諸多隱患，推動(dòng)車輛減重，已經(jīng)成為全行業(yè)的普遍共識(shí)。政策方面，相關(guān)部門在新車準(zhǔn)入環(huán)節(jié)就對(duì)大重量、高能耗車型設(shè)下門檻。例如，2026 年實(shí)施的購(gòu)置稅技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，車重超過 2710 公斤的車型，電耗必須低于 19.1kWh/100km。而車企方面，也需要在提升能效和優(yōu)化整備質(zhì)量之間尋求平衡，以滿足政策要求和市場(chǎng)期待。

車子越造越大、越來越重，本質(zhì)上是中國(guó)汽車行業(yè)內(nèi)卷的縮影。為了在激烈的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中贏得市場(chǎng)先機(jī)，不少車企選擇堆電池、堆尺寸、堆配置等方式來競(jìng)爭(zhēng)。然而，車企用這種方式換來短期的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，可多出的用車成本、道路破壞、環(huán)境污染，最后全都攤給車主和整個(gè)社會(huì)買單。接下來，如何規(guī)避盲目 " 堆料增重 " 的發(fā)展傾向，將成為全行業(yè)需要共同思考的新課題。

【本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表 My 車轱轆立場(chǎng)】

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