造車 10 多年，賈躍亭有多心酸呢？

FF 累計融資超 32 億美元，巨額投資基本燒沒了，2025 年全年營收 54 萬美元，凈虧損接近 4 億美元，且截止到 2026 年上半年，F(xiàn)F 累計交付新車不足 30 臺。

再來看看國內(nèi)，主流新勢力造車 10 多年，目前能保持穩(wěn)定盈利的幾乎沒有，就連已經(jīng)扭虧為盈的理想、零跑等，今年又回歸了虧損狀態(tài)。

所以賈躍亭心知肚明——靠賣車，這盤棋永遠翻不了身。于是他又換了賽道，轉(zhuǎn)身去賣機器人了。

FF 的爛攤子還沒收拾干凈，人已經(jīng)在下一個風(fēng)口布好了局。

但換個角度想，賈躍亭的 " 棄車而去 "，恰恰比任何財報都更直白地宣告了一件事：造車這門生意，真不賺錢。

對應(yīng)的一組數(shù)據(jù)是，2026 年上半年，中國整車制造的利潤率跌到了 1.5%，也就是說，售價 10 萬元的車，廠家只賺 1500 元，已經(jīng)遠低于下游工業(yè) 6.1% 的平均水平。

作為參考，同期紡織業(yè)的利潤為 3.6%，瓶裝水的利潤是 22%。微薄的利潤，與車企頻繁、密集的高大上新車發(fā)布會、營銷活動，形成了強烈反差。

也就有了最近幾天，網(wǎng)絡(luò)上 " 造車不如賣瓶裝水 " 的爆梗。

但是就在過去沒多久的 2024 年，比亞迪、長城、長安等國產(chǎn)車企的單車平均利潤，還能維持在 4000 元上下。

所以，錢都去哪了，造車到底有多難？

價格戰(zhàn)是最突出的，不管燃油車還是新能源，如今的新車售價依然在不斷下探，這些也是車企蒸發(fā)掉的核心利潤。前兩天 BBA 集體降價再次沖向了熱搜，上半年新車平均降幅達 12%，價格戰(zhàn)啥時候能停止，沒人能說的明白。

更深層次，是產(chǎn)業(yè)與話語權(quán)的重塑。

在燃油車時代，主機廠握有絕對的話語權(quán)，尤其是掌握了發(fā)動機、變速箱、底盤等三大件的核心技術(shù)，在與供應(yīng)商的關(guān)系中處于主導(dǎo)地位。

這也是海外車企紛紛暫緩電驅(qū)化轉(zhuǎn)型的原因，盈利還是要靠燃油車，做新能源銷量差，又不賺錢，自然沒啥欲望和動力。

而對于新能源車來說，改變的不僅僅是技術(shù)，供應(yīng)商、造車材料的體系都完全不同了，電池、電驅(qū)更成為了硬件的核心，有資源、技術(shù)，能夠穩(wěn)定供貨，打通產(chǎn)業(yè)鏈才有主動權(quán)。

從去年甚至更早開始，寧德時代一家供應(yīng)商的盈利，竟然可以超過比亞迪、吉利等 7 家車企利潤總和，這在制造業(yè)中顯然是失衡的。

這里網(wǎng)友還有金句：車企在 ICU，供應(yīng)商在 KTV。

特別是從去年年底開始，鋰、芯片等材料價格上漲，普通家用車的成本漲幅要在 1 萬元左右，中高端車型達 2 萬元。

原材料波動不受控，終端競爭又在持續(xù)升溫，車企成了被夾在中間的 " 魚肉 "。相比之下，像比亞迪這樣擁有全產(chǎn)業(yè)鏈自研自造實力的，抗壓能力肯定會更好，這也讓許多頭部車企開始覺醒，拒絕被卡脖子，宣布要自研電芯，并自造電池生產(chǎn)線。

不過，想在財報上看到可以緩解利潤壓力的效果，還需要一段時間發(fā)酵，好在起碼有了解決問題的辦法和方向。

更心酸的是終端競爭。之前也跟大家分享過，2026 上半年，國內(nèi)車市同比下滑了約 20%，而國內(nèi)的千人擁車量是 260 輛，會開車的適齡人群平均兩人一輛車，市場飽和，很難再找到增量的空間。

但上半年的新車卻多達 600 款，東風(fēng)日產(chǎn)高管直言：國產(chǎn)車的上新頻率已經(jīng)遠超手機，接近飲料品類了，大宗商品直接變成了快消品。

大規(guī)模的發(fā)布會投入，與很難保證的穩(wěn)定銷量，也陷入了惡性循環(huán)。

新車的發(fā)布會如今有預(yù)售、技術(shù)和正式上市三場，平均每場活動大概在 500 萬預(yù)算左右，這還不包括：明星代言、媒體推廣、平臺合作等費用。妥妥百億級的燒錢花費。

當(dāng)然，600 款新車中，改款車型在 400 款左右，這也是更加 " 病態(tài) " 的，改款車型還要單獨開發(fā)布會，以往燃油車改款，官方也就是分發(fā)下新聞稿，做個上市海報，講清楚配置和價格的變化就可以了。

可如今這么干顯然不行，沒有場面缺乏造勢，聲量和美譽度上不來，關(guān)注度自然就不會高。李想更直言：覺得行業(yè)有一種 " 發(fā)布會膨脹 " 的現(xiàn)象。

李斌還提出了新車效應(yīng)死亡谷的概念，上市發(fā)布階段是熱銷期，但是等產(chǎn)能上來、供應(yīng)鏈爬坡都上來了，需求又下去了，沒有訂單了。

每款新車研發(fā)投入的幾個億，無法轉(zhuǎn)化成實際銷量，就相當(dāng)于是打水漂。

都說研發(fā)周期在加速，但仍然趕不上市場需求的變化，增程和插混市場是最為典型的。前幾年爆款多多，理想和比亞迪具有代表性，其他車企紛紛加入，開始了密集的新車投入，但今年增程和插混雙雙大幅下滑。

其中，增程車的月銷冠軍，都已經(jīng)連續(xù)兩個月沒破萬輛了。6 月，銷量最高的插混轎車是售價 10 萬以內(nèi)的秦 PLUS，也只有這一款車月銷破萬，而比亞迪內(nèi)部的銷量，也開始呈現(xiàn)出純電領(lǐng)先插混的趨勢。

可最近幾年上了這么多同類型的新車，趕上市場遇冷，大多也只能陪跑、賠本賺吆喝，更慘的是還在研發(fā)中，近期要上市的，一點紅利期沒趕上。

歸根結(jié)底，造車難是缺乏有序的競爭體系約束，盈利大幅下滑還密集發(fā)布新車的車企們，大多是騎虎難下的無奈狀態(tài)，希望能把其他同行都靠倒，自己是最后留下的。

從車企小伙伴的反饋來看：明年的新車依然不會少太多，畢竟之前已經(jīng)有研發(fā)、發(fā)布計劃了，但 2028 年后，精簡將會是車企的主旋律，關(guān)停并轉(zhuǎn)銷量不佳的品牌和新車，極致提高運營效率也是大勢所趨。

雪崩時，沒有一片雪花是無辜的。銷量、利潤霜降，淘汰賽已經(jīng)近在眼前，汽車行業(yè)的冷，好像在炎炎夏日都不用開空調(diào)了，如今還計劃加入造車的，才是真勇士。

撰稿：ZT