38 萬平方米的展館面積、181 臺(tái)首發(fā)新車、71 臺(tái)首發(fā)概念車、212 場發(fā)布會(huì)。相較于兩年前，這些數(shù)據(jù)都有了大幅增長。

2026 年的北京車展，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)，物理上規(guī)模最大的車展。穿梭在人頭攢動(dòng)的展館里，你能真切感受到整個(gè)產(chǎn)業(yè)的「勃勃生機(jī)、萬物競發(fā)」（奉化口音）。

只是，當(dāng)我們被每天上百款新車推著往前走時(shí)，一個(gè)無法回避的問題擺在了面前：「多」和「快」，就一定等于「好」嗎？

面對(duì)擁擠的賽道，狂奔的中國汽車或許到了一處該踩一腳剎車的路口。

造車不能只有「快」

汽車作為大宗工業(yè)品，有著客觀的物理規(guī)律。它完整的研發(fā)周期通常在兩年以上，設(shè)計(jì)使用壽命長達(dá)十余年。

但現(xiàn)在情況發(fā)生了一些偏離，產(chǎn)品的重大更新周期被壓縮到一兩年，一款新車的熱銷期甚至只有短短半年，最近甚至還出現(xiàn)了改款一個(gè)月后就換代的情況。

把汽車當(dāng)成智能手機(jī)來迭代，很難說這是一種合理的常態(tài)。

本屆車展發(fā)布的新車數(shù)量，幾乎能抵上過去一整年，層出不窮的新品牌和新型號(hào)，一定程度上暴露出廠商在戰(zhàn)略定位上的模糊。

當(dāng)不同名字的新車共用一套底盤和三電技術(shù)，在同樣的售價(jià)區(qū)間里爭奪同一批消費(fèi)者時(shí)，品牌獨(dú)立存在的意義就被大大削弱了。這種底層的同質(zhì)化，使得廠商只能寄希望于換殼和改用新的營銷話術(shù)，來維持表面上的差異。

當(dāng)自家人都在互相搶奪生存空間時(shí)，消費(fèi)者又怎么可能弄得懂你的品牌主張。

對(duì)速度的盲目追逐，讓造車變成了一場追求效率的拼圖游戲。

是誰在制造審美疲勞

當(dāng)造車節(jié)奏被不斷調(diào)快，造型設(shè)計(jì)也容易向效率妥協(xié)。網(wǎng)上流傳著一個(gè)段子：今年北京車展，所有的衛(wèi)士和攬勝都參加了，只有它們本尊沒來。

▲ 圖片來自：虎嗅 APP

走過幾個(gè)主展館，不難發(fā)現(xiàn)許多主打高端定位的新車，都在采用相似的處理方式。它們習(xí)慣于沿用成熟產(chǎn)品的輪廓，或是照搬經(jīng)典跑車的流線造型，然后在車內(nèi)統(tǒng)一配備大尺寸屏幕和舒適型座椅。

這種高效的公式化設(shè)計(jì)確實(shí)能保證一定的市場接受度，但卻帶來了千篇一律的觀感。

相比之下，一些老牌車企在設(shè)計(jì)上選擇了一條耗時(shí)更長的路。

在國內(nèi)新能源車長得越來越像的今天，寶馬的「新世代」設(shè)計(jì)語言，從概念亮相到真正量產(chǎn)，經(jīng)歷了一個(gè)國內(nèi)車企幾乎無法想象的漫長周期。

誠然，這套設(shè)計(jì)在市場上面臨兩極分化的評(píng)價(jià)，但從另一個(gè)角度看，當(dāng)汽車行業(yè)逐漸向「快時(shí)尚」的電子消費(fèi)品靠攏時(shí)，依然有企業(yè)堅(jiān)持把汽車當(dāng)作一件需要時(shí)間打磨的工業(yè)品。

套用現(xiàn)成的設(shè)計(jì)模板，是試錯(cuò)成本最低的選擇。但在一個(gè)信息高度透明的市場里，如果一款新車需要依靠模仿其他經(jīng)典車型的輪廓來傳達(dá)高級(jí)感，說明它還沒有建立起屬于自己的審美自信。

原創(chuàng)設(shè)計(jì)需要穩(wěn)定的品牌哲學(xué)支撐，這是無法通過簡單的拼接來完成的。

我們需要這么多六座車嗎

這次北京車展，自主品牌幾乎家家戶戶都在做增程 SUV。

合資品牌陣營里的大眾、別克和日產(chǎn)也相繼入局。被大家津津樂道的「9 系大戰(zhàn)」，演變成了一場高強(qiáng)度的「增程大戰(zhàn)」。粗略統(tǒng)計(jì)下來，本次車展首發(fā)的增程車型超過了四十款。

車企們似乎陷入了一種對(duì)參數(shù)和配置的焦慮。大家都在拼電池容量、拼續(xù)航里程，仿佛少給一度電，就會(huì)在發(fā)布會(huì)上抬不起頭。

蔚來創(chuàng)始人李斌在車展期間談到了這種風(fēng)氣。他提出了一個(gè)詞，「知止」?！肝覀冞€是會(huì)做取舍的。比如我們就不會(huì)在 ES9 這樣的車上裝 120 度電的磷酸鐵鋰，蔚來肯定不會(huì)干這樣的事情?！估畋笳f。

舉個(gè)例子，我們用的 85 度的三元鋰電池包，只有 400 多公斤，如果只是為了省錢就搞 100 度電的磷酸鐵鋰，甚至 110 度的磷酸鐵鋰，可能比這個(gè)（85 度三元鋰）電池還便宜。但是它會(huì)重很多，這件事情是一個(gè)短期內(nèi)沒什么感知的事情，但時(shí)間一長，它就完全不一樣了。很多關(guān)鍵機(jī)械件長期的疲勞、壽命，到九年、十年，甚至更長的時(shí)候，就完全不一樣了。

很多時(shí)候你什么配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，用戶可能不怎么用。舉個(gè)例子，現(xiàn)在增程用那么大的電池包，還加發(fā)動(dòng)機(jī)、油箱，一年整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、油箱可能只用兩三次，這是從用戶利益的出發(fā)嗎？

李斌的這番反問，揭開了當(dāng)下造車熱潮中不太理智的一角。

類似的供需錯(cuò)位同樣發(fā)生在車輛的座位數(shù)上。

杰蘭路數(shù)據(jù)顯示，北京車展上首發(fā)的 6 座或 7 座車型占到了全部首發(fā)新車的 20% 左右。然而，真實(shí)的市場數(shù)據(jù)是：在過去兩到三年時(shí)間里，三排座車型的實(shí)際市占率一直穩(wěn)定在 10% 上下徘徊。

新車供給的速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)把真實(shí)需求甩在了身后。當(dāng)大量品牌都把三排大車當(dāng)作家庭出行的唯一解題思路時(shí)，市場里必定有一批新車從發(fā)布那一刻起，就要陷入消費(fèi)者不買賬的尷尬境地。

供應(yīng)商，開始走上臺(tái)前

往年的北京車展有一條不成文的物理界線。整車品牌通常集中在順義的國展，零部件供應(yīng)商則被安排在市區(qū)內(nèi)的朝陽館。

這種空間上的隔離，折射出傳統(tǒng)汽車工業(yè)里主機(jī)廠與供應(yīng)商的強(qiáng)弱關(guān)系。車企身處高位，掌握著定義產(chǎn)品的話語權(quán)，供應(yīng)商只需在背后默默提供相應(yīng)的零部件。

今年情況不一樣了，場館面積翻倍后，供應(yīng)商也開始走上臺(tái)前，在地平線、寧德時(shí)代等企業(yè)的展臺(tái)區(qū)域，人流量完全不輸給當(dāng)下熱門的造車新勢力。

越來越多的車企在宣傳新車時(shí)，開始主動(dòng)把知名供應(yīng)商的名字放在顯眼的位置進(jìn)行背書。

從十幾萬元的入門級(jí)轎車，到擁有百年歷史的傳統(tǒng)豪華品牌，大家都在發(fā)布會(huì)上大聲宣告自己用了哪家的芯片、哪家的電芯。

汽車媒體的爆發(fā)式增長完成了一場全民科普?，F(xiàn)在的消費(fèi)者越來越懂車，大家在購車時(shí)會(huì)主動(dòng)去查證輔助駕駛方案的供應(yīng)商是誰，電池包里裝的是三元鋰還是磷酸鐵鋰。既然用戶都這么了解了，車企再去包裝以前那種所謂「全棧自研」的營銷話術(shù)，就顯得有些滑稽。

總之，誰掌握了核心技術(shù)，誰就真正握住了產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017 年前后，中國汽車行業(yè)的整體利潤率還能維持在 8% 左右。但在經(jīng)歷了幾輪殘酷的價(jià)格戰(zhàn)和配置內(nèi)卷后，到了今年年初，全行業(yè)的利潤率跌倒了 2.9% 的歷史低谷。

車企壓縮研發(fā)周期，一年發(fā)布十幾款新車；媒體和公關(guān)公司連軸轉(zhuǎn)，在場館里跑到雙腿發(fā)軟，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

所有人都在喊累，所有人都賺不到錢。

除了寧德時(shí)代。

當(dāng)整車廠們還在為不到 3% 的微薄利潤掙扎求生時(shí)，這家頭部的電池供應(yīng)商依然保持著穩(wěn)定且豐厚的盈利，2026 年一季度的凈利潤已經(jīng)突破了 207 億元，相當(dāng)于每天凈賺 2.3 億元。

這也解釋了為什么主機(jī)廠在面對(duì)強(qiáng)勢供應(yīng)商時(shí)會(huì)如此焦慮。

它們在交出產(chǎn)品部分定義權(quán)的同時(shí)，行業(yè)里為數(shù)不多的真金白銀，也被切走了一大塊。

華為體系內(nèi)的同室操戈

經(jīng)過幾年的狂飆突進(jìn)，鴻蒙智行的朋友圈已經(jīng)擴(kuò)充到了「五界」。華為乾崑也順勢衍生出了啟境、華境和奕境。

在車展開幕前的華為乾崑技術(shù)發(fā)布會(huì)上，25 個(gè)品牌帶著 37 款新車同臺(tái)亮相。毫無例外，它們?nèi)看钶d了華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙。

擁抱科技巨頭，似乎成了一條穩(wěn)妥的出路。但在熱鬧的展臺(tái)之下，一些品牌的市場表現(xiàn)卻不太盡如人意。

以鴻蒙智行為例，目前真正交出高分答卷的，依然只有問界。其余幾個(gè)品牌的月銷量，都還在幾千輛的水平線上徘徊。搭上同一趟順風(fēng)車，無法保證所有人都能分走市場的紅利。而接下來的搏殺，只會(huì)更加激烈。

在這個(gè)龐大的技術(shù)生態(tài)里，各家車企交出的產(chǎn)品不可避免地走向了同質(zhì)化。相同的百萬像素投影大燈，同樣規(guī)格的 896 線雙光路激光雷達(dá)，再加上同一套鴻蒙座艙和華為乾崑 ADS。

大家都在用同一套圖紙建房子，只在戶型和軟裝上做些微調(diào)。

當(dāng)技術(shù)底座被完全拉平，新品牌想要在擁擠的市場中搶占一席之地，難度可想而知。他們必須要想明白，剝離了供應(yīng)商的光環(huán)之后，自己的護(hù)城河到底在哪。如果找不準(zhǔn)差異化的品牌定位，同陣營內(nèi)的廝殺甚至?xí)让鎸?duì)外部對(duì)手更加殘酷。

這場人聲鼎沸的展會(huì)，映照出中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈異常強(qiáng)悍的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

返穗路上，同行的攝像同事向我感嘆，說展館里的燈打得很足，比前幾年的車展好多了，拍起來的效果相當(dāng)不錯(cuò)。

仔細(xì)想想確實(shí)如此。經(jīng)過這幾年的殘酷洗禮，如今還能留在牌桌上的供應(yīng)商、主機(jī)廠，甚至是背后的公關(guān)、營銷、活動(dòng)團(tuán)隊(duì)和汽車媒體，大家面向用戶時(shí)的包裝與呈現(xiàn)能力，都已經(jīng)修煉得非常成熟。而這一切，都是在一場又一場的新車發(fā)布會(huì)中鍛煉出來的。

但當(dāng)我們習(xí)慣了用這種高強(qiáng)度的節(jié)奏去推新車、拼配置時(shí)，整個(gè)行業(yè)似乎忘了留出一點(diǎn)空隙，去回望造車的初衷。

汽車是一件需要時(shí)間沉淀的工業(yè)品。剝離掉狂熱的參數(shù)濾鏡，消費(fèi)者更期待的，其實(shí)是穩(wěn)定可靠的品質(zhì)，是經(jīng)過反復(fù)測試打磨的細(xì)節(jié)，以及一個(gè)擁有獨(dú)立靈魂的產(chǎn)品。

中國汽車跑得足夠快了，現(xiàn)在，是時(shí)候沉下心來稍微慢一點(diǎn)了。