博主也給出了三點理由：

一是動力類型不同，小米 YU7 是純電，尊界 S800 為混動；

二是城市不同，杭州的基準保費系數比北京高；

三是尊界 S800 是品牌的第一臺車，沒有上一年或季度的出險率數據做參照。

但在博主講清楚事情緣由的情況下，網友們仍紛紛表達自己的不同意見，主要集中在兩個方面：

一是相差 60 萬車價的兩款車的保費處于同一水平，對其中算不清楚的隱藏成本不滿；二是認為會有不同客觀因素造成保費相近，以此來定義車輛的好與不好沒有意義。

從傳統(tǒng)燃油車的保費邏輯來看，通常車輛購置價與保費呈正相關。但新能源車的出險率、賠付率和維修成本遠高于燃油車，進而產生了 " 保費倒掛 " 現象，近 30 萬元的新能源車年保費普遍達到 7000-8000 元，甚至更高。

而此次不同的是，小米 YU7 和尊界 S800 同為新能源車，在保費邏輯一致的情況下，為什么車輛購置價的不同并沒有造成保費差異呢？

01、高賠付率的新能源車，遭保險公司共同 " 嫌棄 "

" 沒有大家想的那么復雜，車輛保費高的核心原因就是賠付率高，導致保險公司系統(tǒng)出單價格就高。" 一位保險公司資深從業(yè)人士對 AC 汽車解答道。

首先，在保險公司承保的車型分類里只有 " 燃油車 " 和 " 新能源車 "，至于新能源車是純電還是混動，并不作為影響車險保費的因素。

其次，與 " 品牌的首臺車 " 關系也不大。以去年上市的小米 SU7 為例，在保險公司數據庫出險率、賠付率為零的情況下，車險保費首年價格定在 6000-8000 元之間，同樣被吐槽 " 趕上 50 萬燃油車的水平 "。

另一位行業(yè)專家也贊同了這一觀點，認為保險公司給尊界 S800 定的保費系數設置在正常區(qū)間，這一系數也會根據投保地區(qū)等因素略作調整，保費通常會在 8000-12000 元左右。

不過這是新車的首年投保，不能完全反映出保險公司對于車輛的真實認可度，最重要的還是看一年之后的續(xù)保情況。

以已經交付一周年的小米 SU7 來看，這款 " 車圈頂流 " 的續(xù)保情況也在社交媒體上成為輿論焦點。

AC 汽車搜索 " 小米 SU7 續(xù)保 " 關鍵詞，有車主曬出的保單顯示，在未出險的情況下，續(xù)保費用接近 5000 元，較首期下降了近 2000 元；也有車主反映續(xù)保費用超過 1 萬元，連續(xù)被三家保險公司拉黑拒保，調侃自己急需 " 小米保險 "。

而保費上漲的情況更多，且不止是小米汽車被卷入其中。

據《每日經濟新聞》報道的小鵬 P7 車主在未出險的情況下，續(xù)保價格卻 " 莫名 " 增加了 1600 元，與傳統(tǒng)車險 " 不出險享折扣 " 的邏輯相悖。保險客服人員對此的解釋是，" 今年特斯拉、小鵬、蔚來的用戶都是這樣 "。

且不同遭遇也是五花八門：有因車型是老款退市而遭到 12 家保險公司拒保；有因每天通勤 60 多公里被判定為高風險車輛，導致投保審核通不過；還有一位喜愛自駕游的新能源車主，因車輛經常出入陌生地區(qū)、面臨較高風險而被拒保。

上述保險從業(yè)人士表示，新能源車遭到保險公司 " 冷眼相看 " 并不是針對某一車型，只要被納入高賠付率的名單，都是相同的 " 待遇 "，他提出問題，" 如果將小米 YU7 跟同級別的純電車比較保費，質疑聲會不會小一點呢？"

02、新能源維修成本失控，保險公司承保和上漲保費 " 兩頭難 "

對保險公司來說，只要是新能源車，都相當令人頭疼。

據介紹，某款熱銷新能源車的賠付率已經遠超行業(yè)平均值，甚至比燃油車高出 40%-60%；但保險公司又不得不保，而即便是在車主端上漲保費以彌補虧損，也要受保監(jiān)會的監(jiān)管，導致出現承保和上漲保費 " 兩頭難 " 的局面。

不難理解，賠付率是保險公司車險定價的核心依據，即賠付費用與保費的比值，受案均賠款與出險頻率共同影響，賠付率越高，保費也應該越高。

首先看出險率。

一方面，新能源車憑借較低的使用成本，成為營運類車輛的優(yōu)先選擇，使用強度大，出險率相對較高；另一方面，從用戶畫像上來看，新能源車主呈年輕化趨勢，駕齡相對較短，對新能源車提速快的特性不易把握，容易出險——援引 " 智駕信息匯 " 參考特斯拉的數據，35 歲以下車主的事故率是 40 歲以上車主的 1.8 倍。

再來看維修成本。

一方面，新能源車普遍采用一體化車身設計以降低成本，但這種制造工作導致事故維修需要更換關聯(lián)部件總成，直接推高了單次維修成本；同時其技術迭代周期僅為 1 年，高頻迭代導致零部件維修成本居高不下，加劇了保險公司的賠付壓力。

另一方面，新能源車的零配件定價奇高，甚至在新能源維修環(huán)節(jié)，新能源車企通過 " 技術封閉 + 配件控貨 " 掌握議價權，讓保險公司束手無策，只能 " 被動挨打 "。

" 一個保險杠生產出來論斤賣給主機廠 100 多元，主機廠賣給 4S 店 700 多元，4S 店再賣到終端要 2000 多元，他們簡直把配件當金子賣！" 這位保險公司從業(yè)人員一邊抱怨，一邊在定損時只能按照 2000 元的價格。

更離譜的是三電系統(tǒng)的維修價格。根據第 18 期動力電池零整比數據顯示，動力電池包單件零整比均值為 50.96%，單位能量電池包價格均值為 1604.92 元 / 千瓦時，也就是說，如果一塊 100 度的動力電池因事故損壞需要更換，保險公司的賠付成本可能高達 16 萬元。

更重要的是，車主在事故維修時只認可主機廠授權渠道，受車企 " 終身質保 " 相關條款的制約，通常不會去往保險公司推薦的第三方維修廠，導致保險公司被迫接受高價方案，賠付成本持續(xù)攀升。

" 把時間推到 10 年之前，也沒有聽說保險公司賠穿了的，為什么現在我們就扛不住了呢？" 該保險從業(yè)人士發(fā)出疑問。

03、新能源千億車險市場的錢不好賺，但仍可期待盈利 " 拐點 "

保險公司在新能源車承保上的虧損有目共睹。

2023 年，新能源汽車車均保費達 4395 元，較燃油車高出 63%，保險行業(yè)承保虧損 67 億元；到了 2024 年，承保新能源汽車 3105 萬輛，保費收入 1409 億元，承保虧損 57 億元，兩年共計虧損超 124 億元。

但新能源車保有量的快速攀升又孕育出龐大的千億車險市場，讓保險公司 " 又恨又愛 "。

以人保財險來看，2024 年承保新能源車 1159.05 萬輛，同比增長 57.3%；保費收入 508.57 億元，同比增長 58.7%，新能源家用車商業(yè)險占比突破 70%，貢獻約 355 億元保費，更成為行業(yè)唯一實現該板塊承保盈利的主體。

人保財險總裁于澤在業(yè)績會上提出，力爭將新能源車險綜合成本率控制在 100% 以內，這也讓業(yè)內看到了新能源車險盈利的 " 拐點 "。

事實上，目前已經有多個層面在積極改善新能源承保風險。

如今年 1 月監(jiān)管部門發(fā)布新規(guī)，推動新能源車險降本增效，行業(yè)測算維修成本若降低 20%，新能源車險綜合成本率可從 115% 降至 102%，實現微利。

保險公司也積極跟進，提出要對新能源車險理賠的相關標準、配件的價格以及出險的數據，與車企進行實時的互通和互聯(lián)，不斷降低理賠成本的同時，提升車輛維修的經濟性。

另外，隨著智能輔助駕駛系統(tǒng)普及、車主對車輛的操作更加熟悉等，都有效降低了出險率。

從最新的保險行業(yè)承保數據看，保險公司或正在接近這一 " 拐點 "。

今年上半年，上半年新能源商業(yè)車險簽單保費約 661.7 億元，同比增長 41.44%，這一數字遠超全行業(yè)車險保費 3.27% 的同比增速。

從賠付情況來看，雖然新能源商業(yè)車險已結賠付額同比增長 33.32%，但低于保費增速 8.12 個百分點，表明新能源承保風險正在逐步改善。

更為重要的是，新能源車險盈利的兩大關鍵力量正在發(fā)力：一是保險公司通過提升精準定價和成本管控能力不斷優(yōu)化承保質量，二是得益于新能源車保有量持續(xù)突破帶來的規(guī)模效應。

盡管還有很長的路要走，但在數據沉淀、技術升級、政策影響和多方協(xié)作的持續(xù)推動下，一個 " 保險公司盈利、車主修車不貴、汽修廠也能從中分羹 " 良性生態(tài)的形成，將值得期待。