作者：金玙璠

編輯：魏佳

4 月 15 日，寧德時(shí)代發(fā)布了 2026 年第一季度財(cái)報(bào)：收入 1291 億元，同比增長 52%；歸母凈利潤 207 億元，同比增長 48%，平均每天凈賺 2.3 億。

把時(shí)間拉長到 2025 年全年，寧德時(shí)代凈利潤高達(dá) 722 億元。同期，比亞迪、吉利、上汽、長城、長安五家車企的凈利潤加在一起，是 735 億元。一家電池供應(yīng)商，和五家整車企業(yè)打了個(gè)平手。

與 " 寧王 " 賺得盆滿缽滿相比，下游車企的日子不太好過。乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹在年初透露：2025 年汽車行業(yè)整體銷售利潤率僅為 4.1%，部分月份甚至跌破 2%，遠(yuǎn)低于制造業(yè) 5.9% 的平均水平；2025 年 12 月單月，這個(gè)數(shù)字只有 1.8%。

中國長安汽車總經(jīng)理趙非更是公開表示：" 如果僅僅靠產(chǎn)品，就是賣車，企業(yè)已經(jīng)無法盈利了。"

財(cái)報(bào)里還有一組數(shù)據(jù)，能反映寧德時(shí)代在產(chǎn)業(yè)鏈上的地位。到 2025 年底，客戶提前打給寧德時(shí)代的預(yù)付款為 492 億元，同比增長 77%，到今年一季度末仍維持在 455 億元；同期（2026 年一季度），寧德時(shí)代欠上游供應(yīng)商的應(yīng)付賬款加上應(yīng)付票據(jù)合計(jì)約 3000 億。

下游客戶提前打錢，上游賬期持續(xù)拉長，" 車企在給寧德時(shí)代打工 " 的論調(diào)，隨著新一季財(cái)報(bào)公布再次在行業(yè)內(nèi)被提起。本文想討論這種論調(diào)是否屬實(shí)？這種利潤分配格局究竟是如何形成的？它會(huì)持續(xù)下去嗎？

一家電池廠，賺過五家整車企業(yè)

要討論 " 打工論 " 是否成立，需要先翻開產(chǎn)業(yè)鏈上下游的賬本，看看利潤流向。

先看寧德時(shí)代。2025 年財(cái)報(bào)顯示，其動(dòng)力電池系統(tǒng)毛利率 23.8%，公司歸母凈利率約 17%。2026 年一季度，營收和凈利潤分別同比增長 52% 和 48%，盈利勢頭繼續(xù)。

整車企業(yè)這邊的畫風(fēng)就不同了。毛利率層面，比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率約 20%，為三年來最低；長安約 15.5%；上汽整車業(yè)務(wù)僅 4.3%；廣汽整車業(yè)務(wù)毛利率已成負(fù)數(shù)。

凈利率層面的差距更大：2025 年，即便是銷量一騎絕塵的比亞迪，在高達(dá) 8039 億元的營收體量下，歸母凈利潤也同比下滑 19% 至 326 億元，凈利率約 4.1%。這已經(jīng)是國內(nèi)車企里盈利能力最強(qiáng)的。

吉利、上汽、長城等頭部企業(yè)，凈利率普遍在 1.5% 至 4.5% 之間，且大多出現(xiàn)了 " 營收增長、利潤下滑 " 的情況。長安汽車凈利潤同比下滑 44%，凈利率跌到 2.5% 左右。廣汽（-88 億元）、北汽新能源（-45 億元）直接虧損。

對(duì)比來看，主流整車企業(yè)凈利率普遍在 2% 至 4% 之間，電池供應(yīng)商的凈利率，是它的客戶群的四倍以上。

這背后反映的是電池在整車?yán)锏某杀緳?quán)重和定價(jià)話語權(quán)。

2022 年，廣汽集團(tuán)前董事長曾慶洪在公開場合說過一句廣為流傳的話：" 電池占了我一輛車 60% 的成本，那我不是在給寧德時(shí)代打工嘛。"

三年過去，在新能源汽車的 BOM（物料清單）成本中，動(dòng)力電池的占比，雖然隨著技術(shù)進(jìn)步有所下降，但目前依然占到 30% 到 40% 左右。這塊占比最高的核心零部件，集中在誰手里，利潤就流向哪里。

這種定價(jià)權(quán)，也直接體現(xiàn)在寧德時(shí)代的資產(chǎn)負(fù)債表上。

到 2025 年底，客戶提前打給寧德時(shí)代的預(yù)付款（合同負(fù)債）高達(dá) 492 億元，同比增長 77%；到 2026 年一季度末，仍維持在 455 億元。為了拿到寧德時(shí)代的電池產(chǎn)能，下游車企需要提前鎖定、排隊(duì)打款。

與此同時(shí)，寧德時(shí)代欠上游供應(yīng)商的應(yīng)付賬款，從 2025 年底的 1603 億元，進(jìn)一步增加到 2026 年一季度末的 1806 億元，加上應(yīng)付票據(jù) 1198 億元，合計(jì) 3000 億元，賬期持續(xù)拉長。

在制造業(yè)里，向下游收預(yù)付款、同時(shí)對(duì)上游拉長賬期，兩件事同時(shí)發(fā)生在一家企業(yè)身上，并不多見。從下游收款這個(gè)方面看，寧德時(shí)代的邏輯接近臺(tái)積電，其強(qiáng)勢之處在于讓客戶快速付款。

但臺(tái)積電對(duì)上游供應(yīng)商付款很快，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)約 20 天。寧德時(shí)代則不同，它在向下游收預(yù)付款的同時(shí)，還對(duì)上游拉長了賬期。這就更接近亞馬遜的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，靠龐大的采購規(guī)模壓低供應(yīng)商賬期。

關(guān)注新能源汽車的投資人 Arthur 提到，財(cái)務(wù)上有一個(gè)指標(biāo)是 " 現(xiàn)金轉(zhuǎn)換周期 "（CCC），數(shù)值越低、越接近負(fù)值，說明公司越能用別人的錢來運(yùn)營自己的生意。

根據(jù)寧德時(shí)代 2025 年財(cái)報(bào)，其應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)約 66 天，應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)合計(jì)對(duì)應(yīng)的付款周期約 308 天，現(xiàn)金轉(zhuǎn)換周期約為負(fù) 11 天。換句話說，它從客戶那里收款，比向供應(yīng)商付款快了約 240 天，占用自有營運(yùn)資金的壓力較小。

寧德時(shí)代也并非完全不受車企拖賬的影響，不過從數(shù)據(jù)上看，壓力有限。到 2026 年一季度，隨著營收規(guī)模快速擴(kuò)大，它的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)短至約 54 天。而同一條產(chǎn)業(yè)鏈上，中小零部件企業(yè)的實(shí)際回款周期通常在 90 到 120 天，部分內(nèi)飾材料供應(yīng)商超過 300 天。

對(duì)比來看，寧德時(shí)代在這條產(chǎn)業(yè)鏈上，既是下游車企的債權(quán)人，又是上游供應(yīng)商的欠款方，兩頭都有話語權(quán)。

從 2026 年一季度財(cái)報(bào)來看，這種話語權(quán)沒有減弱的趨勢。作為產(chǎn)業(yè)鏈上的電池供應(yīng)商，它的營收增速和凈利潤增速還在以五成的速度增長，大概率還是高于同期整車行業(yè)。

在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈里，整車廠通常處于強(qiáng)勢地位，零部件供應(yīng)商往往需要墊資生產(chǎn)、接受長賬期。但在寧德時(shí)代面前，這個(gè)關(guān)系反轉(zhuǎn)了。

為什么寧德時(shí)代能賺這么多？

預(yù)收款和長賬期只是結(jié)果，下游愿意排隊(duì)預(yù)付，真正的原因是：在很多車型和平臺(tái)上，車企短期內(nèi)找不到完全等價(jià)的替代方案。要理解這是為什么，需要從十多年前說起。

2015 年前后，新能源汽車開始在政策推動(dòng)下爆發(fā)式起量。當(dāng)時(shí)擺在整車企業(yè)面前的選擇題是：自己造電池，還是外采？

比亞迪從一開始堅(jiān)持自研自產(chǎn)電池。大部分其他車企，包括大眾、寶馬、通用等在華合資公司，以及后來的蔚來、小鵬、理想等新勢力，當(dāng)時(shí)更多選擇以外采為主，部分參與集成或合資。

因?yàn)樽匝须姵匦枰揞~資本投入，研發(fā)周期長，制造工藝極其復(fù)雜。而外采成本更低，上量更快。

這其實(shí)是燃油車時(shí)代的供應(yīng)鏈邏輯：發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱是核心，其他零部件可以換供應(yīng)商。

但在新能源車上，電池不是普通零部件，切換成本極高。比如一家車企花了三年，用寧德時(shí)代的電池開發(fā)出一款車型，一旦想換供應(yīng)商，BMS（電池管理系統(tǒng)）要重新標(biāo)定，熱管理要重新驗(yàn)證，軟件接口要重新對(duì)接，實(shí)際上接近于重新開發(fā)這款車型。

這么高的切換成本，鎖定了大量車企和寧德時(shí)代的合作關(guān)系。

這種綁定起初還不明顯，可隨著近幾年價(jià)格戰(zhàn)和技術(shù)迭代，行業(yè)洗牌不斷推進(jìn)，格局逐漸清晰：到 2025 年，國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量前十企業(yè)合計(jì)市占率已經(jīng)超過 90%，寧德時(shí)代和比亞迪兩家占到 65%。尤其是寧德時(shí)代，享受到了集中度提高的紅利，2025 年，它的產(chǎn)能利用率達(dá)到 96.9%。而不少二三線企業(yè)的產(chǎn)能利用率掙扎在 50% 以下，部分甚至跌到 30%，靠打價(jià)格戰(zhàn)和項(xiàng)目補(bǔ)貼續(xù)命。

換供應(yīng)商成本高，替代者上不了桌，供給端越集中，車企在談判桌上的話語權(quán)就越小。但這些還不足以解釋一點(diǎn)：為什么下游價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，寧德時(shí)代的利潤還能越賺越多？

這需要講到價(jià)格機(jī)制。寧德時(shí)代長期推行原材料價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，電池定價(jià)與碳酸鋰等大宗商品價(jià)格直接掛鉤。2022 年，碳酸鋰價(jià)格從年初約 30 萬元 / 噸飆升至年底近 60 萬元 / 噸，寧德時(shí)代將一部分漲價(jià)壓力傳導(dǎo)給了下游車企。

可碳酸鋰從 2023 年高點(diǎn)一路跌回 2025 年的約 12 萬元 / 噸，寧德時(shí)代的電池售價(jià)盡管也跟著降了，但從財(cái)報(bào)來看，動(dòng)力電池毛利率整體是上升的。。

原材料漲了，成本壓力和車企一起扛；原材料跌了，降出來的空間沒有全部讓利給下游，之所以能這么做，一方面是聯(lián)動(dòng)機(jī)制，另一方面是體量。

對(duì)大多數(shù)車企來說，寧德時(shí)代已經(jīng)是那個(gè) " 必須合作 " 的供應(yīng)商之一。2025 年，它在國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量中的市占率達(dá)到約 43.4%，全球動(dòng)力電池裝機(jī)市占率約 39.2%，多年穩(wěn)居全球第一。在歐洲市場，寧德時(shí)代的市占率也從 2024 年的三成多提高到了四成左右，寶馬、奔馳、大眾等主流車企都是它的客戶。

在這樣的格局下，當(dāng)不少二三線廠商還在為單個(gè)項(xiàng)目的回款和現(xiàn)金周轉(zhuǎn)發(fā)愁的時(shí)候，寧德時(shí)代已經(jīng)在用手里的錢，去布局未來幾年的技術(shù)和資源。

2025 年，寧德時(shí)代經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額高達(dá) 1332 億元，期末賬上貨幣資金 3335 億元。這筆錢讓它在行業(yè)低谷期有能力逆勢擴(kuò)產(chǎn)、持續(xù)加大研發(fā)，還能在上游鋰礦資源端提前布局，對(duì)沖原材料價(jià)格波動(dòng)。

所以，" 打工論 " 的背景，是車企當(dāng)年 " 效率優(yōu)先 " 的決策。而寧德時(shí)代通過價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，把這種依賴轉(zhuǎn)化成了利潤優(yōu)勢，再用這些利潤進(jìn)一步拉大技術(shù)和規(guī)模上的差距。這個(gè)循環(huán)，短期內(nèi)很難被打斷。

車企給 " 寧王 " 打工，合理嗎？

從純粹的商業(yè)競爭角度看，在一個(gè)產(chǎn)業(yè)的早期和快速成長期，掌握核心技術(shù)和瓶頸資源的環(huán)節(jié)拿到大部分利潤，并不是例外。寧德時(shí)代提前押注電芯體系和系統(tǒng)集成，敢下重金投入，在動(dòng)力電池領(lǐng)域建立起了優(yōu)勢地位，理應(yīng)獲得相應(yīng)的商業(yè)回報(bào)。

然而，從產(chǎn)業(yè)長期健康發(fā)展的宏觀視角來看，這種過度集中的利潤分配方式，存在隱患。

如果整車廠長期處于微利甚至虧損狀態(tài)，就很難有余力去支撐新的平臺(tái)開發(fā)、智能化系統(tǒng)升級(jí)、全球化渠道和品牌。這種壓力最終會(huì)沿著產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)，傳導(dǎo)到中小零件供應(yīng)商、消費(fèi)者，也包括寧德時(shí)代自身。

換句話說，短期看，寧德時(shí)代在新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈（電池與整車環(huán)節(jié)）拿到了大部分利潤；長期看，如果整車端無法持續(xù)健康運(yùn)轉(zhuǎn)，將會(huì)影響它未來的客戶質(zhì)量。

這種上下游利潤失衡的局面，在價(jià)格戰(zhàn)中被進(jìn)一步放大。數(shù)據(jù)顯示，2025 年 1 月到 11 月，參與官方降價(jià)的車型超過 170 款，新能源汽車平均售價(jià)下降了約 12%。整車企業(yè)把價(jià)格讓利給了消費(fèi)者，這部分損失主要由車企消化。

反觀比亞迪，情況截然不同。2025 年，它在國內(nèi)車企里盈利能力相對(duì)突出，核心原因之一是電池自研，這就讓它在價(jià)格戰(zhàn)里有更多的騰挪空間。

這種對(duì)比讓越來越多車企開始 " 去寧化 "。2020 年以后，一部分車企加入自研陣營，吉利、廣汽、長安、東風(fēng)等車企，紛紛宣布在液態(tài)、半固態(tài)、全固態(tài)電池上加碼，規(guī)劃自建或聯(lián)建產(chǎn)線，把一部分未來的電池需求握回自己手里；另一部分車企引入更多二供、三供，理想、小鵬、零跑、廣汽埃安等陸續(xù)引入中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等，既是為了控成本，也是試圖降低單一供應(yīng)商綁定。

但這兩條路都需要時(shí)間。按業(yè)內(nèi)普遍的節(jié)奏，自研動(dòng)力電池從立項(xiàng)到真正有競爭力的量產(chǎn)產(chǎn)品，至少需要五到八年。廣汽的彈匣電池、長安的金鐘罩電池，在安全性和特定場景上有自己的特點(diǎn)，但在能量密度、體系完備度和大規(guī)模量產(chǎn)驗(yàn)證經(jīng)驗(yàn)上，仍處于追趕階段。

中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等二線廠商這兩年拿到了大量來自 " 去寧化 " 的新增訂單。但在具體項(xiàng)目上，車企還是會(huì)反復(fù)權(quán)衡。例如，小鵬就曾嘗試在主力車型上引入中創(chuàng)新航和欣旺達(dá)，一度大幅弱化了與寧德時(shí)代的綁定；但后來又在部分高端車型上恢復(fù)了與寧德時(shí)代的合作。

所以，現(xiàn)在的局面是，短期內(nèi)，車企無法完全擺脫對(duì)寧德時(shí)代的依賴，但通過自研、二供和三供的組合，嘗試增加一些籌碼，分散供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。

2024 年至 2025 年，多個(gè)來源的數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)市占率從最高的 50%，小幅回落到 43%% – 45%，同時(shí)二線廠商市占率上升。

寧德時(shí)代也沒有坐等。面對(duì)比亞迪自供體系的崛起、二線電池企業(yè)的價(jià)格攻勢，它一方面通過 " 入股 + 合資 + 廠中廠 " 等方式，加強(qiáng)和車企的利益綁定：

在國內(nèi)，與上汽、廣汽、長安、東風(fēng)、一汽、吉利、奇瑞等成立多家合資公司，在車企基地內(nèi)建電池工廠，這種 " 車企參股電池廠、電池廠緊鄰整車廠 " 的方式，讓車企切換供應(yīng)商的成本提高了，周期拉長了。

在海外，與 Stellantis 合資建廠，與福特采取 " 純技術(shù)授權(quán) + 服務(wù)模式 "，也就是 " 中方出技術(shù)，對(duì)方出錢出地 " 的輕量化路線，以此規(guī)避海外政策壁壘，加速出海。

另一方面，寧德時(shí)代也在調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)：

2026 年一季度，它的營收增速是 52.5%，其中，儲(chǔ)能和海外貢獻(xiàn)了重要增量。2025 年，寧德時(shí)代境外收入占比已達(dá) 30.6%，儲(chǔ)能電池銷量同比增長 29.1%，毛利率更是高達(dá) 26.7%，超過了動(dòng)力電池。

簡單說，車企一邊在補(bǔ)課和找備胎，寧德時(shí)代一邊在加深綁定、拓新賽道。雙方都在為下一輪格局調(diào)整搶位。

過去那種整車廠高高在上、供應(yīng)商俯首稱臣的時(shí)代早就一去不復(fù)返了；而當(dāng)前這種電池廠 " 卡脖子 "、車企 " 打工 " 的極端局面，也終將在多方博弈下趨于平衡。

產(chǎn)業(yè)鏈上的權(quán)力格局，歷來是動(dòng)態(tài)的，技術(shù)在變，市場在變，誰的地位也不是牢不可破。畢竟，只有讓產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)環(huán)節(jié)都能賺到錢，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能真正走得更遠(yuǎn)。