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· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·

看完北京車展，我有一個(gè)最大的預(yù)感，那就是華為距離親自下場造車不遠(yuǎn)了。我給大家三個(gè)理由，我們一起來探討。

第一個(gè)理由，今年北京車展我們?nèi)タ慈A為，現(xiàn)在兩條汽車戰(zhàn)線，鴻蒙和乾崑，所有的產(chǎn)品都沒有跑出華為預(yù)期的成績。注意，是華為的預(yù)期，不是大家的預(yù)期。去年華為放出風(fēng)，2026 年要推出 120 多款華系車，當(dāng)時(shí)這個(gè)消息放出來后，汽車圈都快嚇尿了。因?yàn)樵谥悄苓@個(gè)領(lǐng)域，華為現(xiàn)在在汽車產(chǎn)業(yè)有了規(guī)則定義權(quán)，大家基本都在走華為的路線，但誰都沒有他做得好，投入能力、迭代能力都不如他。因此大家特別擔(dān)心，這 120 款車投放市場后，會不會讓整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化。

但四個(gè)多月的時(shí)間過去了，從成績上來看，很不理想。華系車是上一輛涼一輛，甚至連鴻蒙的壓艙石車型問界 M9，都被市場逼著迭代了兩次。如果這次車展前的新 M9，還達(dá)不到過去月銷萬輛的結(jié)果，那鴻蒙和乾崑剩下的產(chǎn)品，更沒有在市場上翻盤的希望。

這會出現(xiàn)兩種情況。一種，就是華為對汽車業(yè)務(wù)現(xiàn)在很不滿足。雖然現(xiàn)在華為在汽車上是旱澇保收，但和當(dāng)年預(yù)期通過智能汽車彌補(bǔ)海外業(yè)務(wù)缺口的目標(biāo)，差得太遠(yuǎn)。你想想，一個(gè)企業(yè)掌握了一個(gè)產(chǎn)業(yè)的規(guī)則定義權(quán)，它的商業(yè)欲望，就不是現(xiàn)在我們看到華為在汽車產(chǎn)業(yè)賺的這點(diǎn)蠅頭小利，它是要對這個(gè)行業(yè)產(chǎn)生控制權(quán)和占有率的。所以從目前來看，合作不如華為親自下場造車。

另一種情況，就是華為整車合作的這些硬件企業(yè)快撐不住了。所有造車成本、工廠庫存、迭代研發(fā)，現(xiàn)在全壓在整車合作企業(yè)身上。而且現(xiàn)在整個(gè)車市被卷得利潤薄得離譜，如果拿著華為的鴻蒙和乾崑的概念與技術(shù)，車還賣不出去，那這些整車代工企業(yè)，不是愿不愿意跟華為繼續(xù)玩下去的問題，是還有多少錢能繼續(xù)玩的問題。

我們就拿賽力斯這家靠著華為吃到紅利的車企來說，去年四季度這家企業(yè)的歸母凈利潤，已經(jīng)環(huán)比下降超過了 70%。而今年一季度，有機(jī)構(gòu)預(yù)測它的利潤可能還要環(huán)比繼續(xù)腰斬。你想想，連賽力斯都是這樣的生存狀況，其他和華為合作的整車企業(yè)可想而知。他們在市場上如果打著華為的旗號，還賣不出去車、還不賺錢，他們還敢繼續(xù)和華為下注嗎？所以我說，不光華為覺得這種合作模式滿足不了商業(yè)欲望，其他整車企業(yè)也不想跟華為繼續(xù)走下去了。這就會倒逼華為親自下場造車。

那第二個(gè)原因，我們?nèi)タ慈A為過去宣布不造車，總是給大家一個(gè)期限。為什么要給期限？我說研究華為不能像研究小米那樣去看。雖然都是打的科技企業(yè)的旗號，但小米玩的是風(fēng)口，華為看的是局勢，不是一回事。小米做營銷，不管自己的技術(shù)準(zhǔn)備好了沒有，就要先下場堵風(fēng)口，想通過風(fēng)口吃資本收益率、快錢這碗飯。而華為是做技術(shù)的，它沉醉于自己的技術(shù)變現(xiàn)能力，要看市場環(huán)境是否適合下場。它永遠(yuǎn)要當(dāng)任何一個(gè)技術(shù)賽道的市占率和商業(yè)變現(xiàn)的老大。所以華為吃的是市場、技術(shù)規(guī)則和話語權(quán)這碗飯。

華為公司創(chuàng)始人，華為技術(shù)有限公司董事、首席執(zhí)行官（CEO）任正非

因此我說任正非每一句話都值得研究，是有商業(yè)哲學(xué)背景的。為什么他禁止華為造車，而且按每三年作為一個(gè)期限？因?yàn)槭袌龅淖兓芷冢谄嚠a(chǎn)業(yè)大概就是三年。華為要看機(jī)會的成熟度，從當(dāng)年的 Hi 模式到鴻蒙，大概就是三年，從鴻蒙到乾崑，大概又是三年。還是那句話，華為當(dāng)初想賺汽車智能化的錢，目的就是彌補(bǔ)海外經(jīng)營的空白。

如果當(dāng)初它就直接貿(mào)然下場，我們拿今天的鴻蒙車企年度成本來算筆賬，一家企業(yè)的開發(fā)成本大概就是上百億，而華為是軍團(tuán)作戰(zhàn)，一定是幾個(gè)產(chǎn)品線一起推向市場，技術(shù)成本、營銷成本、產(chǎn)品開發(fā)成本加起來，就得數(shù)千億元。而且市場還不一定像現(xiàn)在這么好，鴻蒙和乾崑都是慢慢看著局勢走出來的，是有時(shí)間線條在拉長的。而華為當(dāng)時(shí)直接下場，是在一個(gè)點(diǎn)上的大投入，這可能就打亂了華為的布局。一方面研發(fā)就得聚焦在汽車，另一方面未必能換來應(yīng)有的投入回報(bào)，這對華為來說風(fēng)險(xiǎn)極大。

骨子里華為永遠(yuǎn)還是希望通過技術(shù)實(shí)現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)，而不是直接去碰硬件成本。當(dāng)年做手機(jī)它就是這么干的。但是格局會倒逼華為這樣的企業(yè)，華為的野心永遠(yuǎn)不是賺錢，而是要市場話語權(quán)。

北京車展這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，很像當(dāng)年華為準(zhǔn)備直接下場造手機(jī)的時(shí)候。我們回憶一下，2002 年任正非當(dāng)時(shí)表態(tài)，華為不能做手機(jī)，誰說做手機(jī)誰下崗。你看和前幾年華為說不造車是不是很像。

那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，華為 2002 年?duì)I收 221 億左右，研發(fā)投入三四十億，100% 收入都來自基站、通信設(shè)備這些 To B 業(yè)務(wù)。當(dāng)時(shí)他堅(jiān)決不做手機(jī)，顧慮和今天不造車基本一樣：怕跨界風(fēng)險(xiǎn)大、怕終端燒錢、怕?lián)屵\(yùn)營商客戶飯碗、怕自己不懂 C 端，還有就是怕硬件成本拖累軟件開發(fā)能力。

那最后為什么又被逼著改口造手機(jī)？就是因?yàn)楫?dāng)年華為砸了幾百億鋪好 3G 通信基站后，海外巨頭卡脖子，不讓用華為技術(shù)的手機(jī)在海外賣。同一時(shí)期，中興靠著終端手機(jī)眼看就要超過華為，把華為逼到了絕境。所以 2003 年，任正非決定 all in 手機(jī)，把全年所有凈利潤一分不留全部砸進(jìn)去。

華為造手機(jī)的路徑，其實(shí)和今天預(yù)測它什么時(shí)候親自下場造汽車是一樣的。初期靠著問界、智界這些品牌和乾崑智駕，貼牌代工，不貼自己的品牌，只賺技術(shù)服務(wù)費(fèi)?？粗?guī)模好像起來了，但沒有品牌、沒有核心利潤、沒有用戶心智，只是摸清了行業(yè)規(guī)則，沒賺到華為真正想要的商業(yè)結(jié)果。

直到 2011 年余承東接手華為終端，直接砍掉九成低端貼牌機(jī)，硬推華為自主品牌。當(dāng)時(shí)內(nèi)部甚至鬧起 " 倒余風(fēng)波 "，十幾家歐洲運(yùn)營商直接翻臉斷合作，全靠任正非力保才撐下來，最后把華為手機(jī)做到全球第二。

所以我說，汽車行業(yè)也要走當(dāng)年華為手機(jī)的老路了。因?yàn)楝F(xiàn)在華為已經(jīng)在智能汽車賽道鋪好了路，智駕規(guī)則、生態(tài)體系、供應(yīng)鏈話語權(quán)，已經(jīng)牢牢握在手里，唯獨(dú)缺的就是自己下場整合整車硬件、把控全鏈路產(chǎn)品力的能力。就像余承東說的，一車敵三代，一年迭代幾次，其他整車企業(yè)根本跟不上華為的速度。想要做到這一點(diǎn)，只能靠華為自己親自下場。規(guī)則定義權(quán)到手以后，華為那種侵略性打法，任何合作伙伴都跟不上，想要在汽車上真正翻盤，必須自己干。

第三，我注意到一個(gè)細(xì)節(jié)，最近余承東在線上線下不斷表態(tài)，要親自抓華為汽車產(chǎn)品的感官設(shè)計(jì)。商業(yè)上的企業(yè)家，每一句話都不是隨便說說的，都有很強(qiáng)的商業(yè)目的。

造車這行圈內(nèi)人都懂，造車先看設(shè)計(jì)，因?yàn)橐粋€(gè)設(shè)計(jì)決定整車開發(fā)成本、研發(fā)流程、配套所有體系。余承東要抓設(shè)計(jì)，本質(zhì)就是看到了現(xiàn)在合作車企軟硬件脫節(jié)。軟件華為做到頂了，硬件和同質(zhì)化問題，華為不想再背合作伙伴的鍋。雖然大家表面都聽華為的，其實(shí)還是陽奉陰違，想躺在華為身上賺錢。說白了，整車企業(yè)真想 all in 智能汽車，就一定不會和華為合作；想和華為合作，骨子里還是想小投入大產(chǎn)出。

華為的模式，不可能允許這些弱勢合作伙伴永遠(yuǎn)躺在自己身上賺錢。華為的目的，是要通過市場規(guī)則改變自己在智能汽車市場的占有率。現(xiàn)在這些合作的硬件企業(yè)，已經(jīng)拖慢了華為軟件的市場競爭力。只有華為自己建廠、自己造車，才能最終實(shí)現(xiàn)軟硬件在汽車市場的同頻匹配。當(dāng)然，造車和做手機(jī)不一樣，華為穩(wěn)贏的變數(shù)還是很大的。手機(jī)硬件成本只占兩三成，核心拼算法、芯片、軟件。汽車完全反過來，硬件成本占到六七成甚至更高，重資產(chǎn)、長周期、回報(bào)慢。華為習(xí)慣了靠技術(shù)規(guī)則快速占領(lǐng)話語權(quán)、賺快錢，能不能扛住整車制造的重成本，能不能像手機(jī)一樣高頻迭代，都是未知數(shù)。

而且華為在汽車產(chǎn)業(yè)面對的對手，不是當(dāng)年手機(jī)行業(yè)那些國企背景的玩家，而是摸爬滾打多年的民營車企，吉利、長城這些都不是吃素的。他們在整車供應(yīng)鏈、成本控制、原材料上，不比華為差。單點(diǎn)靠軟件和他們硬碰硬，不一定誰贏，華為至少也要掉幾層皮。所以我總結(jié)下來，華為現(xiàn)在距離親自下場造車越來越近，關(guān)鍵就看內(nèi)部對汽車業(yè)務(wù)投入產(chǎn)出的滿意度和臨界點(diǎn)到底在哪。汽車目前占華為經(jīng)營比例還不大，但它的投入和影響力，已經(jīng)超過很多終端消費(fèi)品和技術(shù)產(chǎn)業(yè)。影響力和經(jīng)營產(chǎn)出不匹配，在華為內(nèi)部是說不過去的，投入產(chǎn)出比明顯失衡。

再加上合作車企達(dá)不到預(yù)期、撐不住，投入精力換不來效果，都會逼著華為思考什么時(shí)候下場。但前提是，硬件成本壓力、競爭強(qiáng)度，以及華為有沒有做好徹底聚焦的準(zhǔn)備。造手機(jī)聚焦五年十年可能就成了，但造車可能要二三十年，要讓華為從 ICT 和消費(fèi)電子企業(yè)，徹底先變成一個(gè)汽車企業(yè)。華為愿不愿意，國家層面允不允許，都是變數(shù)。

當(dāng)然，這不只是對華為有挑戰(zhàn)，對整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)也是。如果華為親自下場造車，影響力可能是小米造車的百倍。小米說到底還是消費(fèi)感知型企業(yè)，吃資本飯，底層技術(shù)并沒有動(dòng)搖汽車基盤。但華為這種技術(shù)型企業(yè)一旦真正下場，在效率、底層供應(yīng)鏈、技術(shù)開發(fā)上，是真的要改寫汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)則的。

那場血戰(zhàn)，就不是開發(fā)幾款車在發(fā)布會上較真，而是真的要從底層，拿幾千億上萬億的家底，打一場長期馬拉松，路上要摔跤、要對抗、要硬拼，競爭會慘烈到極點(diǎn)。但這可能就是汽車的魅力，作為國家支柱型產(chǎn)業(yè)，它就是一個(gè)超級大風(fēng)口，資金體量、技術(shù)含金量、全球產(chǎn)業(yè)影響力，注定會吸引最優(yōu)秀的人才和企業(yè)進(jìn)場，競爭只會越來越慘烈。所以我說，親自下場造車這件事，華為離做出決定越來越近了，就看什么時(shí)候拍板。這個(gè)板不好拍，對華為壓力很大，對整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)壓力也很大。因?yàn)檫@個(gè)板一旦拍下去，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，就會從現(xiàn)在的血拼，真正進(jìn)入到一場血戰(zhàn)。

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