華為車 BU 一年燒掉上百億，余承東親口承認這是華為 " 唯一虧損的業(yè)務 "。

但就在去年，這塊硬骨頭居然扭虧為盈了，凈利潤超過 22 億。

從巨虧到盈利，華為到底做了什么？這場 " 燒錢游戲 " 背后，藏著怎樣殘酷的行業(yè)真相？

7000 名研發(fā)人員，每年十幾億美元的投入，華為在汽車業(yè)務上的手筆大得驚人。

余承東說，這是華為目前唯一虧損的業(yè)務，錢像流水一樣花出去。

但放眼整個行業(yè)，你會發(fā)現這幾乎是所有玩家的常態(tài)，小米三年砸了 300 億，蔚來小鵬每年研發(fā)投入也都在百億級別。

華為車 BU 在 2022 年的營收只有 20.77 億，占華為總營收的 0.3%。

投入超過 200 億，收入卻不到 21 億，這種倒掛持續(xù)了好幾年。

內部為這塊業(yè)務設下了死命令：2025 年必須實現盈利。

壓力之下，華為在 2024 年初做出了一個關鍵決定。

將智能汽車解決方案 BU 整體剝離，成立了一家獨立的新公司 " 引望智能 "。

這家公司不再完全屬于華為，而是向車企開放股權，吸引戰(zhàn)略投資。

長安汽車旗下的阿維塔率先行動，掏出 115 億入股引望，占了 10% 的股份。

緊接著，賽力斯也以同樣的價格和比例跟進。

#AI 眼中的人格測試 # 兩筆投資做完，引望的估值被推到了 1150 億元，華為的現金壓力瞬間減輕。

獨立運營的效果立竿見影，2024 年上半年引望就實現了 22.31 億元的凈利潤。

余承東在同年 3 月透露，智選車業(yè)務已經扭虧為盈。

到了年底，華為智能汽車解決方案業(yè)務全年收入沖到 263.53 億元，同比增長超過 4.7 倍。

盈利的另一只手，來自品牌商標的轉讓。

華為把 " 問界 "、" 智界 "、" 享界 " 等一系列商標，賣給了合作的車企。

其中賽力斯花了 25 億元買下 " 問界 " 系列商標，盡管這些商標的評估價值高達 102 億。

這筆交易為華為帶來了直接的現金回流，也劃清了商業(yè)邊界。

華為明確告訴外界，這些車是合作伙伴的，華為只提供解決方案。

但合作模式的邊界，一直是行業(yè)里爭論的焦點。

華為最早嘗試的是傳統(tǒng)的零部件供應商模式，像賣零件一樣給車企供貨。

但廣汽埃安抱怨過，華為的部件價格太貴，而且用了之后車企自己就控制不了了。

于是華為又推出了 HI 模式，提供全棧智能解決方案，阿維塔和極狐是代表。

這種模式下，華為的技術滲透很深，但車的定義和品牌還是車企說了算。

爭議最大的是第三種模式，也就是智選車模式，后來升級成了鴻蒙智行。

華為不僅提供技術，還深度參與產品定義、設計、甚至營銷和銷售。

問界系列就是這種模式的產物，華為的展廳里擺著問界的車，銷售員大力推薦。

這種深度綁定讓問界銷量暴增，但也引發(fā)了著名的 " 靈魂 " 之爭。

上汽集團董事長陳虹公開說過，接受華為的整體解決方案，上汽就會失去靈魂。

長安汽車董事長朱華榮也強調，堅持不做智選模式，是為了保住長安自己的品牌。

他認為其他合作模式都有問題，只有 HI 模式相對可控。

這些來自車企大佬的質疑，直接推動了華為車 BU 的獨立。

華為內部對路線也有分歧，余承東是智選模式的堅定推動者。

他甚至在一些宣傳材料里，把 "HUAWEI" 的標識放得格外醒目。

但任正非簽發(fā)文件，重申 " 華為不造車 "，嚴禁濫用華為品牌。

余承東后來在內網表達了遺憾，他說時代變了，這樣限制只會讓華為更艱難。

但文件就是文件，華為終端的宣傳口徑很快調整了回來。

這場博弈以任正非的定調告終，華為不造車，但要幫助車企造好車。

盈利的背后，成本問題依然尖銳。

余承東多次提到，30 萬以下的車如果用華為高階智能駕駛，基本都在虧本賣。

原因在于華為的智駕系統(tǒng)用了大量自研芯片和激光雷達，硬件成本實在太高。

這就逼著華為的合作車型不斷往高端走，問界 M9 瞄準 50 萬以上市場。

即將推出的享界 S9，預售價起步就是 45 萬，和江淮合作的車型更是瞄著百萬級別去。

高定價保證了毛利率，但也意味著能買得起的人越來越少，規(guī)模效應難達成。

華為車 BU 曾規(guī)劃，到 2024 年底要有 50 萬輛搭載華為智駕的車上路。

這個目標背后是對規(guī)模的渴望，只有量足夠大，才能攤薄天價的研發(fā)成本。

但高端市場的容量有限，問界之后，智界、享界能否復制成功還是未知數。

合作伙伴承擔了巨大的成本壓力，賽力斯是最典型的例子。

合作以來，賽力斯累計向華為支付了超過 750 億元的采購費用。

平均算下來，每賣出一輛問界，就有大約 13.6 萬元流向了華為。

賽力斯的銷量和收入因此暴漲，但凈利潤率長期低迷。

市場上開始出現一種聲音，說賽力斯已經變成了華為的 " 代工廠 "。

這種深度綁定的合作關系，成了甜蜜的負擔，也讓其他車企望而卻步。

華為的盈利，是在行業(yè)普遍巨虧的背景下實現的。

蔚來創(chuàng)始人李斌在 2026 年指出，行業(yè)陷入了一個怪圈。

投入越多，技術迭代越快，車型生命周期就越短，利潤反而越薄。

一款車可能還沒賣多久，下一代技術又出來了，老車型迅速貶值。

所有玩家都被迫跟著狂奔，研發(fā)投入像無底洞，卻看不到盈利的盡頭。

李斌說這造成了巨大的資源浪費，但誰也不敢慢下來，慢下來就意味著出局。

華為用剝離業(yè)務、開放股權、轉讓商標換來了賬面上的盈利。

但高成本結構對定價的束縛，高端市場對規(guī)模的限制，依然清晰存在。

合作伙伴在貢獻巨額收入的同時，也在審視自己的靈魂和利潤。

行業(yè)沒有退燒，燒錢游戲還在繼續(xù)，只是玩家換了一種方式計算籌碼。

華為車 BU 的扭虧為盈，像一場精密的外科手術，割掉了贅肉也接上了血管。

手術成功了，但身體的康復和力量的生長，還需要更長的周期來驗證。

余承東不再說這是唯一虧損的業(yè)務，但也沒說這是下一個現金奶牛。

數字會說話，263 億的收入和首次盈利，已經寫進了財報。

只是財報不會寫的是，通往這 263 億的路上，堆滿了百億級的投入和戰(zhàn)略級的博弈。

賽力斯的展廳里，顧客摸著問界的方向盤，聽著銷售講鴻蒙座艙和華為智駕。

他們不太關心這輛車背后，華為和賽力斯到底誰說了算。

他們只關心價格、體驗和能不能早點提車，商業(yè)世界的復雜博弈，最終簡化成了消費者的簡單選擇。

而華為的工程師們，依然在研發(fā)下一代激光雷達和芯片，成本還是降不下來。

余承東或許還在算賬，多少銷量才能攤薄這些成本，下一個合作車企會是誰。

這場游戲里，沒有真正的勝利者，只有暫時跑得更快一點的玩家，和不斷被抬高的入場門票。