更可怕的是它的增長速度。一季度寧德時代電池總出貨量超 200GWh，同比增幅約 67%，其中儲能電池出貨 50GWh，同比暴增 108%。儲能業(yè)務已經(jīng)成為寧德時代繼動力電池之后的第二增長曲線，進一步鞏固了它的行業(yè)統(tǒng)治力。
與寧德時代的日進斗金形成鮮明對比的，是車企們的 " 薄利甚至微利 " 困境。
我們來算一筆賬：一輛售價 20 萬元的主流純電動車，電池成本就占到了 8-10 萬元，幾乎是整車成本的一半。而寧德時代的動力電池毛利率長期維持在 20% 左右，也就是說，每賣出這樣一塊電池，寧德時代就能賺 1.6-2 萬元。
那車企呢？2025 年全年，比亞迪賣出了 460 萬輛新能源車，是全球銷冠，但歸母凈利潤只有 326.19 億元，平均每輛車僅賺約 7087 元。至于其他新勢力車企，理想、蔚來、小鵬的單車利潤更是普遍在 5000 元以下，不少車型甚至還在虧本賣。
就連曾經(jīng)的 " 利潤之王 " 特斯拉也風光不再。2026 年一季度，特斯拉預計凈利潤約 18 億美元（約合 130 億元人民幣），還不到寧德時代的三分之二。
" 我們辛辛苦苦造一輛車，最后賺的錢還不如寧德時代賣一塊電池多。" 一位不愿具名的車企高管無奈地表示，" 現(xiàn)在我們更像是給寧德時代打工的代工廠。"
為了擺脫對寧德時代的依賴，奪回產(chǎn)業(yè)鏈的定價權，幾乎所有主流車企都在瘋狂加碼自研電池。
比亞迪：作為唯一實現(xiàn)電池自給自足的車企，弗迪電池 2026 年一季度國內(nèi)市占率達 17.5%，穩(wěn)居第二。其重慶璧山基地首期 20GWh 全固態(tài)電池生產(chǎn)線已于今年投產(chǎn)，計劃 2027 年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。
奇瑞：今年 3 月發(fā)布 " 犀牛電池 " 體系，其中全固態(tài)電池 " 犀牛 S" 能量密度達 600Wh/kg，支持 5 分鐘補能 500 公里，計劃 2027 年大規(guī)模批量上市。
廣汽、吉利、東風：也都建成了全固態(tài)電池中試線，計劃在 2026-2027 年實現(xiàn)裝車驗證或量產(chǎn)。
與此同時，車企們還在大力扶持 " 二供 "，中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等二線電池企業(yè)的市場份額正在穩(wěn)步提升。
不過，業(yè)內(nèi)專家普遍認為，寧德時代在技術、產(chǎn)能、成本和客戶資源上的護城河極深，短期內(nèi)很難被撼動。至少在未來 3-5 年內(nèi)，" 寧王 " 一家獨大的行業(yè)格局不會發(fā)生根本性改變。
這場電池廠與車企之間的博弈，才剛剛開始。最終誰能掌握新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權，我們拭目以待。
