上半年三成銷量來自海外。

今年上半年，中國汽車市場仿佛被劈成兩個(gè)平行世界。

一邊，內(nèi)需疲軟：國內(nèi)銷量僅 992.1 萬輛，同比大跌 21.1%。另一邊，海外狂飆：整車出口 509.6 萬輛，同比猛增 65.3%；6 月單月出口首破百萬輛大關(guān)；上半年的累計(jì)出口金額達(dá) 918 億美元，同比暴漲 54%。

出口量已超過國內(nèi)銷量的一半。" 出海 " 不再是少數(shù)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇，而正在成為整個(gè)行業(yè)穿越內(nèi)需寒冬的必答題。

內(nèi)需跌兩成，出口補(bǔ)回來

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2026 年上半年中國汽車總銷量 1501.7 萬輛，同比下降 4.1%。其中國內(nèi)銷量僅 992.1 萬輛，同比大跌 21.1%，靠出口大幅對沖才勉強(qiáng)壓低整體跌幅。

21.1% 的降幅，是中國家庭汽車普及以來最嚴(yán)重的下滑，甚至超過 2020 上半年疫情沖擊時(shí)的 16.9%。更重要的是，不僅燃油車同比跌去 27.8%，新能源車也罕見下跌 13.4%。

內(nèi)需失速，海外市場擔(dān)起增長主引擎。上半年中國汽車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%；出口銷量占比從去年同期的 19.7% 躍升至 33.9%。平均每賣出三輛汽車，就有一輛銷往海外。這一數(shù)字還僅僅涵蓋整車及 KD 組裝出口，未納入中國車企在海外本地化生產(chǎn)的銷量。

海外市場的利潤也普遍優(yōu)于國內(nèi)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026 年 1 — 5 月，汽車行業(yè)收入同比微增 1.4%，成本增長 2.3%，利潤卻下降 20%，銷售利潤率跌至 3.4%。反觀海外，利潤空間更為可觀。國信證券在今年 4 月的一份研報(bào)中預(yù)計(jì)，自主乘用車海外單車?yán)麧櫰骄鶠閲鴥?nèi)的 3 至 4 倍；隨著海外銷量占比提高，2026 年乘用車板塊可能進(jìn)入海外利潤主導(dǎo)階段。

去年的股東大會上，比亞迪董事長王傳福直言：" 海外市場價(jià)格較為穩(wěn)定，對公司盈利幫助較大。"

電車出海，首次超過油車

上半年，新能源車在出口中的占比快速攀升，歷史性地超越燃油車。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年 4 月新能源乘用車出口 40.6 萬輛，占乘用車出口總量的 52.7%，首次超過燃油乘用車的約 36 萬輛。6 月，這一趨勢從乘用車擴(kuò)大至整體汽車出口——中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，6 月新能源汽車出口 52.3 萬輛，占整體出口 50.4%，首次超過燃油車的 51.4 萬輛。

雖然上半年累計(jì)新能源車出口 235.5 萬輛，仍略遜于燃油車的 274.1 萬輛，但從增速看，下半年反超已成定局。上半年新能源車出口增速約 120%，遠(yuǎn)超燃油車的 35.5%。

增量對比更為直觀：上半年汽車出口同比增加約 201.3 萬輛，其中新能源貢獻(xiàn)約 129.5 萬輛——貢獻(xiàn)了 64.3% 的出口增量，傳統(tǒng)燃料增加約 71.8 萬輛。

不同于國內(nèi)市場，燃油車銷量逐年下跌。在海外市場，中國產(chǎn)燃油車仍然具備市場競爭力。俄羅斯、中亞、中東、非洲和拉美市場對燃油 SUV、皮卡和商用車需求依然旺盛，奇瑞、長城、長安和上汽繼續(xù)借此擴(kuò)大出口。上半年傳統(tǒng)燃料汽車出口增長 35.5%，相比 2025 年同期明顯反彈。

插混國內(nèi)失速，海外狂奔

國內(nèi)插混（含增程）市場在三年高增長后驟然降溫。海外卻截然相反。

2022 年至 2024 年，插混市場維持 80% 以上增速。但去年起增速已低于純電，今年上半年分化加劇。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，上半年狹義插混和增程乘用車銷量分別為 115.5 萬輛、43.9 萬輛，同比分別下滑 27.6%、19.4%，降幅遠(yuǎn)超純電的 6.6%。

海外卻是另一番景象。上半年插混出口 92.2 萬輛，同比增長約 1.4 倍，占新能源出口量的 39.2%；純電出口 143.3 萬輛，同比增長約 1.1 倍。作為對比，2023 年全年插混出口僅 10.1 萬輛，占新能源出口比例不過 8.4%。

插混在海外走紅并不意外。大多數(shù)新興市場，公共充電設(shè)施的覆蓋率和穩(wěn)定性遠(yuǎn)不及中國，插混既能以電機(jī)降低通勤成本，又能在長途出行時(shí)保持加油的便利性，比純電更容易切入以燃油車為主導(dǎo)的市場。

另一關(guān)鍵推手是關(guān)稅。歐盟自 2024 年 10 月起對中國產(chǎn)純電動車加征 7.8% 至 35.3% 的反補(bǔ)貼稅，疊加 10% 基礎(chǔ)進(jìn)口關(guān)稅，綜合稅率最高達(dá) 45.3%；而插混被豁免，主要適用 10% 的基礎(chǔ)關(guān)稅。這直接推動中國車企向歐洲加速投放插混車型。

根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu) Dataforce，2025 年中國插混在歐洲 31 個(gè)市場的注冊量從約 2.35 萬輛飆至 17.52 萬輛，同比增長 645%。2026 年一季度，對歐出口插混 10.6 萬輛，同比增長 152.4%。

不過，政策紅利窗口可能只是階段性的。路透社報(bào)道稱，歐盟正準(zhǔn)備對中國產(chǎn)插混車型加征反補(bǔ)貼稅，涉及比亞迪、奇瑞、上汽等企業(yè)，實(shí)施時(shí)間暫未確定。

對純電動車，歐盟還在嘗試用最低進(jìn)口價(jià)格替代部分關(guān)稅。即車企承諾以不低于核定價(jià)格出口、限制進(jìn)口數(shù)量并在歐投資后，可以申請免繳純電動車反補(bǔ)貼稅。這套機(jī)制從今年 1 月開放申請，目前只有大眾安徽生產(chǎn)的 CUPRA Tavascan 車型獲批。

對于出海頭部車企而言，海外市場已經(jīng)不是第二曲線，而是增長的主要動力。

奇瑞出口銷量占總銷量近七成。上半年出口 93.9 萬輛，同比增長約 71.4%，穩(wěn)居中國車企出口第一。過去兩年，俄羅斯市場紅利見頂，奇瑞增速一度放緩至 20% 上下。今年上半年重回高速增長，關(guān)鍵是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向新能源切換。上半年奇瑞新能源乘用車出口 29.03 萬輛，同比增長約 164.9%，占出口總量近三成。

比亞迪的海外銷量占四成。過去三年，比亞迪在海外狂飆突進(jìn)。2022 年出口尚不足 5.6 萬輛，2025 年已增至 105 萬輛，三年翻近 20 倍，成為中國車企出海的第二名。今年上半年，在百萬輛基盤之上，比亞迪繼續(xù)維持約 67.8% 的高增速，出口約 79.2 萬輛車。2026 年海外銷量目標(biāo) 150 萬輛，上半年已超額完成過半。

通過將產(chǎn)能和產(chǎn)品投向歐洲、拉美、東南亞，比亞迪有效緩沖了國內(nèi)壓力。按公司披露口徑，比亞迪上半年國內(nèi)銷量約 101.9 萬輛，同比下降 39.2%；海外銷量占比升至 43.6%，已經(jīng)成為第二個(gè)基本盤。

吉利汽車上半年的銷量僅增長了約 1%，國內(nèi)下降了約 22.6%，出口剛好接住。上半年吉利汽車出口了 47.4 萬輛車，超越了長安，位列奇瑞、比亞迪、上汽之后的第四名。2026 年，吉利的目標(biāo)是出口 75 萬輛車，上半年已完成目標(biāo)的約 63%。

不同于比亞迪全系新能源，吉利去年出口的 42 萬輛車中，新能源占比不足 30%。今年，出海產(chǎn)品及產(chǎn)能全面向新能源傾斜——印尼工廠優(yōu)先生產(chǎn)新能源車，哈薩克斯坦工廠從純?nèi)加娃D(zhuǎn)向燃油與新能源雙線生產(chǎn)。效果立竿見影：上半年吉利出口中新能源占比躍升至 58%，新增銷量主要來自新能源。

特斯拉的上海工廠是其全球產(chǎn)能基地。上海工廠的年產(chǎn)能超過 95 萬輛，而上半年國內(nèi)銷量僅 23.9 萬輛，超出的近半產(chǎn)能被用于出口。

去年上半年，Model Y 產(chǎn)線切換拉低了上半年的銷量數(shù)據(jù)。隨著產(chǎn)線恢復(fù)，Model Y L 開始出口至日韓、澳大利亞、泰國等亞太市場，特斯拉的出口量也隨之大漲。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年特斯拉上海工廠出口 22.9 萬輛，同比增長 126.6%，超過 2025 年全年出口量（22.6 萬）。上半年出口排名也從去年的第十躍升到今年第七，超過東風(fēng)、北汽、一汽。

除了傳統(tǒng)車企，一些新勢力在海外市場的布局也發(fā)展迅速。其中，零跑以 9.6 萬輛出口銷量，首次躋身乘聯(lián)會狹義出口銷量排行榜前十。小鵬上半年出口了 3 萬余輛，今年的目標(biāo)是較去年翻倍，出口 9 萬輛。

出口銷量的爆發(fā)只是表象。更深層的變化發(fā)生在制造端——關(guān)稅壁壘層層加碼之下，越來越多車企不再滿足于把整車運(yùn)往海外，而是直接在當(dāng)?shù)亟◤S。

比亞迪的策略是分層推進(jìn)。在政策友好、體量足夠大的市場，優(yōu)先選擇全資建廠，將沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝整套落地，如 2024 年投產(chǎn)的泰國工廠，以及面向歐洲的匈牙利工廠。在新興市場，比亞迪以較輕的 CKD 散件組裝模式切入，如今年 6 月投產(chǎn)的印尼工廠、計(jì)劃今年下半年投產(chǎn)的馬來西亞工廠。巴西工廠 2025 年投產(chǎn)時(shí)也是 CKD 模式，但 2026 下半年逐步落地了完整制造體系。唯一的例外是烏茲別克斯坦，比亞迪選擇了與本地強(qiáng)勢車企 UzAuto 合資建廠。（詳見云見 Insight《比亞迪穿過出海 " 窄門 "》）

吉利在成熟市場更傾向于通過股權(quán)合作快速獲取產(chǎn)能。收購馬來西亞寶騰（Proton）49.9% 股權(quán)后，旗下 Hicom 工廠和丹絨馬林工廠成為吉利在右舵車市場的重要基地。在新興市場，如白俄羅斯、埃及及非洲多個(gè)市場，吉利與比亞迪一樣以 CKD 散件組裝方式鋪開。在越南，吉利與本地企業(yè) Tasco 合資建廠，并在銷售環(huán)節(jié)深度綁定。

更早出海的奇瑞在新興市場多采用 CKD 模式。在歐洲，奇瑞與西班牙本土品牌 Ebro 達(dá)成合作，奇瑞持股 40%，共同運(yùn)營日產(chǎn)位于西班牙的工廠，并基于奇瑞的平臺和零部件生產(chǎn) Ebro 品牌車型，類似 " 貼牌 " 模式。奇瑞還計(jì)劃在該工廠投產(chǎn)自有品牌 Omoda 和 Jaecoo，但暫未落地。

本地生產(chǎn)雖能規(guī)避關(guān)稅，卻需要足夠的規(guī)模支撐，對體量不大的車企而言，這是高風(fēng)險(xiǎn)的決定。因此，目前新勢力出海普遍選擇更輕的模式。

零跑的全球化主要依托股東斯特蘭蒂斯，計(jì)劃改造后者位于西班牙的薩拉戈薩工廠，以 CKD 模式運(yùn)營。小鵬則選擇代工路線。去年三季度起，小鵬 G6 和 G9 開始在麥格納奧地利格拉茨工廠生產(chǎn)；在馬來西亞和印尼，同樣以代工模式推進(jìn)。

在海外扎根，必須循序漸進(jìn)。除了制造本身，還有勞工、環(huán)保、社區(qū)關(guān)系等諸多問題需要解決。對大多數(shù)剛剛開啟全球化征程的中國車企來說，這是一道長期的考題。

中國汽車業(yè)用出口證明了一件事：當(dāng)內(nèi)需按下暫停鍵，海外市場可以成為新的發(fā)動機(jī)。但這道題才剛剛開卷。關(guān)稅壁壘在加高，本地保護(hù)在升溫，靠產(chǎn)品性價(jià)比打開的窗口期不會永遠(yuǎn)敞開。未來的勝負(fù)還要拼本地化、拼品牌、拼供應(yīng)鏈的縱深。

中國汽車的全球化，正從上半場的百米沖刺，進(jìn)入下半場的馬拉松。