汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場真正意義上的范式遷移——不是換代，是換軌。
過去一百多年，汽車的核心競爭力在于機械——發(fā)動機的熱效率、底盤的操控等。而今天，判斷一輛車好不好用，還要看感知算法、域控架構(gòu)、大模型，以及在毫秒之內(nèi)協(xié)調(diào)制動、轉(zhuǎn)向、動力的系統(tǒng)調(diào)度能力。
博世在這場遷移中的位置，頗為微妙。
作為一家成立于 1886 年的德國零部件巨頭，博世的企業(yè)史與汽車工業(yè)的歷史幾乎等長。它發(fā)明了火花塞，推廣了 ABS，主導(dǎo)了 ESP 的全球普及。這是博世在汽車行業(yè)發(fā)展縱軸上的坐標(biāo)——一個擁有深厚技術(shù)積累和行業(yè)定義能力的百年玩家。
但橫軸上的坐標(biāo)同樣重要。今天的中國市場，它面對的競爭者是華為這樣敢于重新定義汽車軟件價值鏈的科技公司，以及地平線、Momenta 這類成長于智能化浪潮的本土新銳。這些對手有一個共同特征：輕裝上陣，沒有歷史包袱，在某些維度上進攻性極強。
面對這樣的局面，博世既不防守也不跟隨，而是在自己的站位上繼續(xù)發(fā)力，正面迎接時代賦予汽車行業(yè)最深層的技術(shù)命題。
2026 北京車展上，以 "AI 驅(qū)動智能出行 " 為核心，博世全面展示其面向智能輔助駕駛、自動駕駛、智能座艙、車輛運動智控、能源管理和動力驅(qū)動等領(lǐng)域的軟硬件創(chuàng)新成果與跨域系統(tǒng)解決方案。
透過液壓線控制動執(zhí)行器、AI 智能座艙、線控轉(zhuǎn)向方案等展品，我們看到的是，一家技術(shù)底蘊深厚的百年老店，如何憑借清醒與定力，用物理世界的絕對可靠為數(shù)據(jù)世界劃好底線，為中國車市定義好未來出行的質(zhì)感。
技術(shù)新高度：跨域融合
當(dāng)下，智能駕駛已經(jīng)進入規(guī)?；占暗男码A段。
數(shù)據(jù)顯示，中國市場 L2 級輔助駕駛的新車滲透率已超過三分之二。面向私人乘用車的自動駕駛法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)逐步推進與完善，也將為 L3 級自動駕駛在中國的規(guī)?；涞靥峁╆P(guān)鍵支撐。
基于在中高階智能輔助駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累和量產(chǎn)實踐，博世進一步開發(fā)面向中國市場的 L3 級自動駕駛系統(tǒng)方案。
這里需要先厘清一個問題：自動駕駛究竟在爭什么？從表面上看，各家爭的是感知算法、算力平臺、城市道路的覆蓋率；但本質(zhì)上，爭的其實是誰能在系統(tǒng)出現(xiàn)故障時依然讓這輛車安全地停下來。
這是一個概率系統(tǒng)與確定性要求之間的根本矛盾—— AI 可以以極高的置信度判斷前方是紅燈，但這極高的置信度在汽車安全領(lǐng)域仍然不夠，車輛必須絕對可靠地停下來。
博世的解法，落在兩個詞上：跨域融合與整車冗余。
博世在車展展出 L3 級自動駕駛系統(tǒng)方案，其核心不是感知算法有多先進，而是如何構(gòu)建一套覆蓋感知、計算、通信、供電、制動和轉(zhuǎn)向的整車級冗余體系。用更直白的話說：當(dāng)任意一個環(huán)節(jié)出錯，系統(tǒng)仍然有能力把車安全地接管下來。
博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良表示，博世 L3 系統(tǒng)主要有兩個特點。
第一，博世采用的是軟件異構(gòu)冗余，即一套系統(tǒng)與另一套系統(tǒng)在架構(gòu)上有所不同，這樣才能真正實現(xiàn)安全冗余，原因在于兩套相同的系統(tǒng)很可能同時出現(xiàn)故障；
第二，在傳感系統(tǒng)方面，博世對整個傳感系統(tǒng)做了全方位冗余設(shè)計，利用博世整套系統(tǒng)之間互相支持的方式，從而大幅提升系統(tǒng)的可靠性與安全性，同時也能顯著降低成本。
目前，博世 L2 輔助駕駛系統(tǒng)方案已在全球獲得 20 余個相關(guān)項目，L3 自動駕駛系統(tǒng)方案已拿到無錫高快速路自動駕駛測試牌照。
在王偉良看來，L3 是自動駕駛中 " 不可逾越的階段 " ——唯有經(jīng)歷這一階段，才能形成人與機器之間真正的相互學(xué)習(xí)與相互適應(yīng)的過程。
以全棧能力打造護城河
如果說跨域融合是博世在智駕層面的核心邏輯，那么全棧能力則是它在整個智能出行鏈路上的底層支撐。
博世本屆車展展出的新一代 AI 智能座艙方案，最核心的變化是，通過端側(cè)多模態(tài)融合能力，綜合模糊語音語義理解、艙內(nèi)外視覺感知及車輛 SOA 服務(wù)，從 " 被動響應(yīng)指令 " 變成 " 主動服務(wù) "。
比如，駕駛員隨口說 " 有點悶 "，副駕說 " 有點冷 "，座艙 AI 助理能在兩人正常聊天里精準(zhǔn)聽懂各自需求，不用喚醒詞，不用手動操作，就自動把主駕側(cè)空調(diào)調(diào)低，把副駕側(cè)溫度調(diào)高。
在算力平臺上，博世是目前行業(yè)內(nèi)唯一同時布局多款大算力 AI 座艙硬件平臺的技術(shù)提供商，已率先實現(xiàn)對高通 SA8397 與聯(lián)發(fā)科最新一代旗艦 AI 座艙芯片 CX-1 的量產(chǎn)支持。
這種多平臺兼容能力，本質(zhì)上是在為不同主機廠的差異化選擇留出空間。基于聯(lián)發(fā)科 CX-1 的 AI 智能座艙平臺，預(yù)計第四季度投入量產(chǎn)。
博世已經(jīng)推出艙駕一體解決方案，未來，其將進一步與智能底盤的驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向和懸架進行跨域協(xié)同，實現(xiàn)個性化和場景化的駕乘體驗。
比如，車輛可以主動感知路況和用戶偏好，自動優(yōu)化底盤與動力響應(yīng)，將車輛從日常通勤的平順模式切換至更適合復(fù)雜路況的越野駕駛模式。
再舉一個例子，博世的自動緊急避讓功能（AES）。當(dāng)車輛在自動駕駛過程中突遇障礙物、制動距離不足時，整個感知 - 決策 - 執(zhí)行鏈條在毫秒級內(nèi)完成調(diào)度：自動駕駛系統(tǒng)識別風(fēng)險、計算避讓路徑，車輛運動智控系統(tǒng)（VMM）同步協(xié)調(diào)制動、轉(zhuǎn)向與驅(qū)動，在保持車身穩(wěn)定的同時完成精準(zhǔn)避障。
這套功能即便在冬季的低附著力路面條件下同樣有效，可全場景覆蓋從 L2 輔助駕駛到 L3 及以上高階自動駕駛，目前已搭載于中國某自主品牌車型上實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。
作為軟件定義汽車的關(guān)鍵，線控技術(shù)可以實現(xiàn)毫秒級響應(yīng)，同時通過智能算法達成精準(zhǔn)執(zhí)行。
博世在線控制動上同時布局液壓線控制動執(zhí)行器（BWA+ESP ）和全干式電子機械制動（EMB）兩條技術(shù)路徑——前者基于成熟量產(chǎn)組件，可靠性高，將搭載于國內(nèi)多家頭部 robotaxi 車型；后者為每個車輪配備獨立的機電制動執(zhí)行器，系統(tǒng)響應(yīng)更快，冗余設(shè)計更徹底，目前已完成冬季極端工況測試。
博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯 · 海恩（Markus Heyn）博士透露：博世的 EMB 和 BWA+ESP 解決方案均將在中國今年實現(xiàn)量產(chǎn)。
在線控轉(zhuǎn)向方面，博世華域線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將于今年內(nèi)在智己、小鵬的最新車型上實現(xiàn)量產(chǎn)落地，并已和多家主機廠達成合作。
《汽車轉(zhuǎn)向系 基本要求》（GB17675-2025）將于 2026 年 7 月 1 日起正式實施，這個新國標(biāo)取消了車輪與方向盤之間必須保留機械連接的限制，意味著線控底盤將從豪華車專屬快速下沉至主流市場。而博世提前完成量產(chǎn)布局的意義由此凸顯。
智能汽車離不開電力，從車載計算平臺、智能座艙、智能底盤、熱管理系統(tǒng)等高性能部件，都需要更加強大、持續(xù)且穩(wěn)定的電力支持。新一代 48 伏低壓電網(wǎng)由此成為行業(yè)的重要技術(shù)方向。預(yù)計到 2030 年，48V 低壓電網(wǎng)將在中國主流智能電動車中實現(xiàn)廣泛應(yīng)用。
48V 的價值不僅在于提升整車供電能力，更關(guān)鍵的是，它能為制動、轉(zhuǎn)向、自動駕駛計算等安全關(guān)鍵系統(tǒng)提供更獨立、更穩(wěn)定的獨立供電路徑。
此次北京車展，博世與奇瑞宣布聯(lián)合開發(fā) 48V 整車系統(tǒng)解決方案，并推動其在華量產(chǎn)。圍繞 48 伏技術(shù)，博世已構(gòu)建覆蓋從芯片、核心部件到系統(tǒng)解決方案，再到整車集成的完整產(chǎn)品組合。
博世正在把自己重構(gòu)為一個覆蓋芯片、硬件、軟件，核心零部件乃至整車級系統(tǒng)的全棧技術(shù)伙伴。在這條重塑之路上，系統(tǒng)級協(xié)同能力是護城河。而這條護城河，新興創(chuàng)業(yè)公司短期內(nèi)很難企及。
全球化和本土化相乘
談到博世的生態(tài)位，有一句話值得反復(fù)咀嚼——那就是海恩博士所說的：" 能夠?qū)⑷蛞?guī)模優(yōu)勢與本土適配能力深度結(jié)合的企業(yè)，將在未來競爭中占據(jù)領(lǐng)先地位。"
這句話的信息密度很高。它暗含了一個判斷：僅有全球規(guī)模而缺乏本土適配能力的企業(yè)，和僅有本土敏銳度而缺乏全球視野的企業(yè)，都不會是最終贏家。只有把兩者相乘，才能建構(gòu)起真正的差異化競爭力。
從數(shù)據(jù)看，博世在中國已布局 38 個生產(chǎn)基地和 28 個研發(fā)中心，年均投資約 60 億元，未來五年還將在蘇州追加百億元投入用于智能駕駛和智能座艙研發(fā)。
2025 年，博世智能出行集團在華銷售額達到 1223 億元，同比增長 4.9%，其中約 70% 來自與中國主機廠的合作。這些數(shù)字說明博世早已是深度嵌入中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的本地化參與者。
本土適配能力的具體體現(xiàn)，是博世在中國的研發(fā)成果正在反向輸出到全球。博世的電橋方案在中國率先開發(fā)和量產(chǎn)，隨后復(fù)制到亞洲、歐洲和美洲；在智能座艙和輔助駕駛領(lǐng)域，博世已累計支持近 300 款中國品牌車型進入海外市場。
全球規(guī)模優(yōu)勢則體現(xiàn)在另一個維度：合規(guī)與市場準(zhǔn)入。
越來越多的中國整車廠選擇出海，而每一個目標(biāo)市場都有迥異的法規(guī)壁壘——巴西排放標(biāo)準(zhǔn)里有燃料摻混酒精要求、歐洲有嚴(yán)格的 L2 系統(tǒng)法規(guī)要求，等等，這些對于想要出海的車企來說是真實的門檻。
博世在超過 60 個國家擁有業(yè)務(wù)布局，有能力為中國車企在多個目標(biāo)市場提供本地化的研發(fā)資源、法規(guī)解讀和合規(guī)支持。這是新創(chuàng)公司無法復(fù)制的能力。博世能做到這一點，畢竟它的全球化積累已經(jīng)花了比一個世紀(jì)還要久的時間。
定力
今天的中國汽車市場，用喧囂來描述并不夸張。三十多家整車企業(yè)、持續(xù)的價格戰(zhàn)、不斷拉高的配置內(nèi)卷，加上科技公司跨界入局后攪動的敘事變局——每個聲音都在宣稱定義未來。
讀懂博世在中國市場的商業(yè)策略，有一個關(guān)鍵詞：無界。
4 月 24 日北京車展，王偉良接受《汽車商業(yè)評論》等媒體采訪時談到博世和華為的比較，他說：" 高手競爭對我們的成長最有幫助，華為走的路跟我們不一樣，華為是圍繞車或深度車去做的，華為有界，我們無界。"
華為選擇與特定整車企業(yè)深度捆綁，以 " 界 " 系列產(chǎn)品為輸出形態(tài)，本質(zhì)上是把自己變成了某種程度上的整車合作者。博世則從不與任何整車廠結(jié)成排他性關(guān)系——它面向所有客戶開放，同時服務(wù)多家主機廠。
談及 AI 對汽車行業(yè)的影響，海恩博士告訴《汽車商業(yè)評論》："AI 本質(zhì)上是一種概率型系統(tǒng)，關(guān)鍵挑戰(zhàn)在于如何讓一個概率型系統(tǒng)真正滿足汽車級的安全要求。而博世在系統(tǒng)能力方面的長期積累，對此具有重要價值。"
博世沒有選擇放棄自己的定位去追趕某種流行敘事，而是把 AI 能力嵌入其已有的系統(tǒng)框架中。這是對自身能力邊界和價值主張的清醒認(rèn)知。
中國汽車行業(yè)當(dāng)下的內(nèi)卷，本質(zhì)上是產(chǎn)能過剩與需求透支雙重疊加的結(jié)果。王偉良判斷，從 2026 年算起的三到五年，整合將成為整車端和供應(yīng)鏈端共同面對的主題——三十多家整車企業(yè)不可能長期共存，一輪兼并重組已在路上。
對供應(yīng)商而言，這意味著客戶數(shù)量可能收窄，但留下來的都是有真實出海需求和全球競爭力訴求的主機廠，而這恰好是博世最擅長服務(wù)的客戶類型。換句話說，行業(yè)洗牌的結(jié)果，可能反而在結(jié)構(gòu)上利于博世這樣的玩家。
有一個細節(jié)值得關(guān)注。博世集團在 2025 財年利潤率下滑的壓力下，仍然堅持了 79 億歐元的研發(fā)投入。對一家 140 年歷史的企業(yè)來說，這種反周期投入并不罕見。
當(dāng)前中國汽車行業(yè)劇烈變革，對于博世來說：環(huán)境在變，技術(shù)在變，競爭者在變，但關(guān)于安全、可靠、可持續(xù)的核心命題并未改變。這道題博世一直在作答，百年時光早已把穿越周期的解題方法論帶給了它。
